voici le site de la concertation de la gare de Saint Denis :
http://www.amenagement-gare-saint-denis.fr/

Chantier T3 : porte de Clichy - 31 août 2017

JO 2024 : le grand défi des transports en Île-de-France - 26 août 2017

 
 

La confirmation des JO 2024 à Paris met la pression sur les opérateurs. Les transports devront être au rendez-vous de cette manifestation mondiale.

«Impossible de livrer en retard des infrastructures de transports quand vous accueillez le plus grand événement mondial. Tous les opérateurs le savent.» Dans l’entourage d’Anne Hidalgo, la maire socialiste de Paris, on n’imagine pas un instant que des grains de sable puissent venir enrayer la machine à rêves des Jeux olympiques. Et cela, d’autant plus que la qualité des dessertes est l’un des arguments phares qui a permis à la candidature parisienne de l’emporter. Détail des enjeux.

 

 

Un engagement fort. «100 % des spectateurs disposeront d’une solution en transports en commun pour se rendre sur chacun des sites de compétition», résume Valérie Pécresse, présidente (LR) de la région Ile-de-France, également à la tête d’Ile-de-France Mobilités, le syndicat des transports. Des calculs de capacité ont d’ailleurs été réalisés. Résultat : si tout est prêt à temps, la zone JO dite du «Grand Paris» autour du Stade de France sera capable d’absorber 130 000 voyageurs par heure assurent. La zone La Défense pourra encaisser 140 000 passagers à l’heure et celle de Versailles/Saint-Quentin, 45 000 personnes à l’heure.

 

 

De grands chantiers comme le supermétro du Grand Paris Express sont aujourd’hui en cours, en premier lieu pour améliorer les déplacements quotidiens des Franciliens. «Les JO serviront d’accélérateur pour la réalisation de ces projets», estime-t-on à la ville de Paris.

 

Supermétro et super travaux. Le Grand Paris Express est qualifié «d’atout majeur» pour l’organisation des Jeux olympiques par la Société du Grand Paris, l’établissement public créé par l’Etat pour créer d’ici à 2030, un réseau de 200 km de métro autour de la capitale. En 2024, quatre lignes nouvelles (15 sud, 16, 17 et 18) et un prolongement, et donc 44 gares (sur les 68 prévues au total) devront être achevées, avec à la clé une meilleure desserte des aéroports d’Orly (ligne 14 Sud) et de Roissy (ligne 17).

 

Un agenda très serré. La confirmation des JO en 2024 influencera-t-elle le calendrier des travaux et jouera-t-elle sur les priorités ou les financements ? «La Société du Grand Paris déroule sa feuille de route», répond-on sobrement à la SGP… En Seine-Saint-Denis, les lignes 16 (Saint-Denis-Pleyel/Noisy-Champs) et 17 (Saint-Denis-Pleyel/Le Bourget/Aéroport de Roissy) sont censées être en service en 2023-2024. Même chose, au sud-ouest, pour la 18 (Orly/Versailles-Chantier) ? Le nouveau métro doit desservir le village olympique, situé à proximité de la gare Pleyel (futur noeud pour les lignes 14, 15, 16 et 17). Autant dire que l’agenda est très serré…

 

Ne pas oublier les vélos. L’association Paris en Selle, très attentive au dossier JO va faire des propositions pour s’assurer que la bicyclette aura toute sa place. «Le vélo, c’est le moyen de désenclaver un territoire avec des coûts modestes», souligne Charles Maguin, le président de l’association qui tient par ailleurs un observatoire sur l’avancée des travaux liés au plan vélo de la ville de Paris. La municipalité assure qu’il y aura bien un doublement des pistes cyclables d’ici 2020, afin que «70 % des spectateurs soient à moins de 30 minutes à vélo des sites olympiques parisiens».

 

Et le CDG Express ? En réaction à l’annonce de l’accord de Los Angeles pour les JO 2028, Augustin de Romanet, PDG d’Aéroports de Paris (ADP) s’est fendu d’un tweet qui en dit long : «La réalisation en temps et en heure du cdgexpress n’est plus une option. Objectif décembre 2023 !!!», écrit-il. Le projet ferroviaire de 32 km (dont 8 km de voies nouvelles) doit relier en 20 minutes Roissy (terminal 2) à la gare de l’Est. Contesté, il se fera pourtant, assure-t-on au sein d’ADP. Les travaux (sans financement de l’Etat) sont estimés à 1,6 Md€, avec notamment des fonds d’ADP, SNCF Réseau et de la Caisse des dépôts et consignations. D’ici fin 2017, sera créée la société gestionnaire de l’infrastructure, avec début des travaux en 2018.

 

Le Parisien

 

 

Découvrez les coulisses du chantier de renouvellement des voies et du ballast ! - 25 août 2017

Cette année, ce sont 3,7 km de voies et 4 aiguillages qui sont renouvelés dans le cadre des travaux d’été du RER A.

MAN propose une solution clés en main pour qu'enfin le 72 laisse un peu de place aux cyclistes sur les quais…….. - 23 août 2017

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vu à HAMBOURG

La dalle de béton installée à la gare de Clamart au 22 août 2017

Nomination de Julie SADAKA-ENTRINGER à la RATP


Julie Sadaka-Entringer est nommée Cheffe de Cabinet de Madame Catherine Guillouard, Présidente directrice générale du Groupe RATP. Elle était, depuis février 2017, responsable des relations institutionnelles de la RATP au cabinet de la présidence.
Titulaire d’un Master 2 «Droit des contrats publics et travaux publics » de l’Université de Strasbourg, Julie Sadaka Entringer débute sa carrière comme juriste pour les cabinets A&C Lexpuis Symchowicz & Weissberg.
En 2010, après une période au sein de la cellule juridique d’Eiffage (2008-2010), elle intègre le Groupe RATP comme «Juriste projet»avant d’être détachée de l’entreprise pour rejoindre le Conseil régional d’Ile-de-France (2014-2016) où elle devient Directrice de cabinet adjointe du Vice-président en charge des transports et des mobilités.

21 août 2017

témoignages du mois de mai 2017
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Une dalle de béton de 7000 tonnes déplacée pour le Grand Paris Express à Clamart - 13 août 2017

Le "ripage" d’une dalle de 7000 tonnes a eu lieu dans la nuit de samedi à dimanche à Clamart dans le cadre de la construction du Grand Paris Express.

 

Elle servira de toit à la future gare de Fort d’Issy - Vanves - Clamart prévue d’être mise en service à l’horizon 2022 pour accueillir la prochaine ligne 15 du métro. Pour se faire, 42 chariots l’ont levée de quelques centimètres dès samedi soir pour la déposer 40 mètres plus loin.

 

 

Un chantier hors normes sur le site de la future gare Fort d'Issy-Vanves-Clamart de la ligne 15 - 12 août 2017

Il faudra une centaine d'heures pour déplacer une dalle de 7.000 tonnes qui fera le toit de cette gare du Grand Paris Express.

 

De ce samedi à mercredi prochain, les équipes de la Société du Grand Paris et de la SNCF auront cent heures chrono pour effectuer à Clamart (Hauts-de-Seine) le levage et le ripage d'une dalle préfabriquée en béton de 7.000 tonnes, toit de la future gare Fort d'Issy-Vanves-Clamart de la ligne 15 Sud du Grand Paris Express. Un véritable défi technique puisqu'il s'agira de déplacer l'équivalent de 7.000 véhicules sur 60 mètres, la longueur d'une piscine Olympique, et ce, sous les voies de la ligne N du Transilien. La gare sera inaugurée fin 2022 en même temps que la ligne 15 et permettra une correspondance avec le réseau Transilien. Son budget de construction atteint 300 millions d'euros.

 

Cette opération d'envergure mobilisera 137 personnes et 42 chariots automoteurs multiroues. Elle nécessitera l'interruption du trafic sur la ligne N entre Paris Montparnasse et Versailles-Chantiers du 12 au 16 août, puisqu'il aura fallu déposer les rails pour effectuer le mouvement, puis en reposer de nouveaux. Afin de faciliter les déplacements des usagers, les lignes de bus régulières seront renforcées, les trains de la ligne U assureront une desserte omnibus de Rambouillet à Suresnes-Mont Valérien et les trains de Dreux et de Mantes-la-Jolie seront terminus Versailles-Chantiers, avec également une desserte omnibus dans les deux sens de circulation.

 

Quant aux riverains, ils auront été conviés à une visite du chantier, le samedi après-midi, en présence des élus. Même s' « il n'y a pas eu de plaintes contre les nuisances depuis le début du chantier en 2016 », assure Xavier Bossaert, le responsable du bureau des médias à la Société du Grands Paris fait valoir l'importance de leur « présenter cette phase concrète et spectaculaire du projet afin qu'ils comprennent mieux la dimension des travaux ».

 

Ce chantier s'inscrit en effet dans le projet Grand Paris Express. Avec 200 kilomètres de réseau, il prévoit la création de quatre nouvelles lignes de métro autour de Paris, le prolongement de deux lignes existantes (les lignes 11 et 14), la construction de 68 gares et l'aménagement de nouveaux quartiers autour de ces futurs pôles urbains d'ici à 2030.

 
L. L., Les Echos

Les lycéens boursiers du 93 vont payer leur carte imagine R 33 € plus cher - 9 août 2017

Réponse de Valérie Pecresse à Stephane Troussel
imagin'R pecresse à troussel août 2017.[...]
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Aller voir le nouveau site ViaNavigo. On y trouve notamment :
- une trentaine de plans de secteur hors zone purement RATP 
https://www.vianavigo.com/cartes-et-plans/locaux/78
- la liste, impressionnante, des ascenseurs HS  https://www.vianavigo.com/ascenseurs

Créteil-L’Echat s’offre un deuxième quai pour le Grand Paris Express - 7 août 2017
Créteil l'Echat s'offre un deuxieme quai[...]
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Saint-Ouen : après un an d’arrêt, les travaux de la ligne 14 reprennent porte de Clichy - 7 août 2017

 

La RATP assure que les travaux de la future station de la ligne 14 à la porte de Clichy, touchée par une inondation en juin 2016, ont repris. Le prolongement à mairie de Saint-Ouen est toujours espéré fin 2019.

 

Enfin ! Il aura fallu plus d’un an pour que les entreprises travaillant au prolongement de la ligne 14 du métro, de Saint-Lazare à mairie de Saint-Ouen, finissent par colmater la fuite qui a paralysé le chantier de la future station porte de Clichy. La RATP, qui pilote ce chantier tant attendu destiné à désengorger la ligne 13, a confirmé que « les travaux de confortement et d’étanchéité sont terminés, permettant la reprise du terrassement de la future station Porte de Clichy ».

 

Une énorme fuite provenant de la nappe phréatique était apparue pendant les travaux en juin 2016, aggravée par une seconde voie d’eau, en décembre 2016. La construction de la station à une vingtaine de mètres de profondeur était donc suspendue, avec des conséquences sur le reste du chantier de prolongement. Le tunnelier en provenance de Saint-Lazare est ainsi à l’arrêt à quelques mètres de la porte de Clichy, depuis février dernier.

 

La reprise des travaux est donc un soulagement pour les voyageurs qui sont nombreux à attendre ce prolongement de 4 stations (Pont-Cardinet, Porte de Clichy, Clichy-Saint-Ouen RER et Mairie de Saint-Ouen), qui devrait permettre, en coupant les deux branches de la 13, de désaturer de 25 % la ligne la plus chargée du réseau.

 

Encore des inquiétudes sur la date de mise en service

Mais la fin des travaux d’étanchéité et la reprise du terrassement à Porte de Clichy ne lèvent pas toutes les inquiétudes. La RATP avait déjà, en février, évoqué un retard de dix mois sur le calendrier initial, qui ne pourrait qu’en partie être rattrapé. La mise en service, prévue mi-2019, était repoussée à la fin 2019. Cette date n’est officiellement pas remise en cause.

 

Mais elle semble difficilement tenable. La Fédération des associations d’usagers des transports (Fnaut Ile-de-France), dont des représentants ont visité le chantier porte de Clichy début juillet, a dit son « inquiétude » sur la tenue des délais. La RATP, de son côté, a indiqué avoir demandé aux entreprises Systra et au groupement Eiffage-Razel « de déployer des mesures d’accélération ciblées dès cet été pour limiter les conséquences de cet incident », avec « l’objectif de maintenir le calendrier de mise en service ».

  leparisien.fr

La Fnaut se met à douter : une mise en service dans deux ans et demi "serait un exploit" selon les mots de Michel Babut, vice-président de la fédération des usagers des transports en Ile-de-France après avoir visité le chantier il y a quelques semaines.

 

 
Il est bien question des travaux......de terrassement de la station Porte de Clichy.
C'est exact.
Mais le tunnelier est toujours à  l'arrêt.....

 

 

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Travaux du RER A : quatre semaines pour renouveler 3,7 km de voies La RATP a lancé samedi dernier la troisième phase de son chantier de renouvellement des voies et du ballast. Un chantier hors-normes qui doit durer quatre semaines dans le tunnel de la ligne la plus fréquentée d’Europe.

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