Pour ou contre << la grève de la gratuité>> dans les transports - 19 avril 2018

Bondy-Aulnay : le tram-train T4 en pause jusqu’au 29 avril puis pendant tout l’été


 

La ligne va être complètement fermée afin de pouvoir tester de nouvelles rames, qui seront mises en service en septembre 2018.

 

Les près de 40 000 usagers quotidiens du tram-train T4, qui circule entre Bondy et Aulnay-sous-Bois, vont devoir changer leurs habitudes dans les mois à venir.

Les travaux, déjà bien entamés, pour créer un nouvel axe, entre la gare de Gargan et l’hôpital de Montfermeil, vont s’intensifier dans les mois à venir, se traduisant pour les usagers par des interruptions de desserte sur cette ligne qui traverse la partie de la Seine-Saint-Denis sans doute la moins bien pourvue en transports en commun.

 

Dès ce vendredi soir, la ligne sera totalement coupée, jusqu’au 29 avril inclus, afin de procéder aux essais de nouvelles rames. Ces rames, qui portent le nom de Dualis, sont les mêmes que celles qui desservent la ligne T11, entre Epinay et Le Bourget. Ces quinze rames seront ensuite mises en service au mois de septembre, tandis que les quinze actuelles, partiront en centre de maintenance pour être réaménagées.

 

La ligne T4 sera de nouveau à l’arrêt du 18 au 22 mai, afin de réaliser des travaux sur les voies, mais aussi, et surtout, quasiment tout l’été, du 6 juillet au 3 septembre, pour une nouvelle campagne d’essais des systèmes de signalisation mais aussi des nouvelles rames, qui effectueront des « marches à blanc ».

 

Des bus toutes les 15 minutes

Enfin, la ligne sera également coupée du 19 octobre au 5 novembre pour une dernière série d’essais sur les anciennes rames réaménagées et pour tester le nouveau système d’information voyageur.

 

Durant l’ensemble de ces périodes d’interruption, des bus de remplacement seront affrétés pour assurer la desserte des gares du T4 avec une fréquence de passage annoncée de quinze minutes.

 

La nouvelle branche de Gargan à l’hôpital de Montfermeil, et les onze nouvelles gares qu’elle comprend, doivent entrer en service en juin 2019.

Le coupures complètes de lignes ont été acceptées par Jean-Paul Huchon il y a quelques années pour que la SNCF et la RATP puissent massifier leurs travaux et accélérer leurs plans de modernisation du réseau francilien.

Elles n'ont pas été acceptées pour permettre aux opérateurs et en particulier la SNCF de rendre leurs aies au détriment de l'usager.

Quant à jutifier uen fermetiure de ligne de deux mois (!) "pour une campagne d’essais des systèmes de signalisation mais aussi des nouvelles rames"

Pour mémoire, cette ligne (Bondy-Aulnay) est actuellement équipée de 15 rames Avanto fabriquées par Siemens.
Elle doit être complétée par le tronçon Gargan-Clichy sous Bois/ Montfermeil.
Les Avanto continueront leur parcours Bondy-Aulnay, alors que les 15 Dualis doivent faire le parcours  Bondy-Clichy.
A la différence des Avanto, les rames Dualis du T4 (et elles seules) pourront circuler sur les deux branches (car compatibles avec deux types de rails). On peut donc comprendre que les Dualis doivent être testés sur le tronçon commun, la nouvelle branche et aussi l'ancienne branche.
 
Ceci dit, il doit bien exister des solutions pour limiter  la gêne pour les usagers actuels du T4 comme en faisant circuler les rames sur des lignes distinctes pour une partie des essais. Je ne dis pas qu'on peut réduire très sensiblement  la durée d'indisponibilité des la ligne T4 Aulnay-Bondy, mais on doit pouvoir gagner un tiers avec un peu de bonne volonté.
Je soutiens donc les demandes exprimées ci-bas sans méconnaître les difficultés techniques.
 
Je rappelle que la ligne T4 était jusqu'en 2016 une ligne très sinistrée avec une régularité de 74% (pire que tous les RER). La réception du nouvel atelier de Noisy-le-sec a dû apporter un mieux depuis, mais je n'ai pas de chiffre récent.

Communiqué de presse  11 avril 2018
 
Île-de-France Mobilités contrainte de suspendre et de reporter son conseil d’administration 

 
Suite à l’envahissement de son conseil d’administration, Île-de-France Mobilités déplore le comportement d’un certain nombre d’élus et le non-respect le plus élémentaire des principes républicains et des règles de droit.  

 

La pratique par certains groupes politiques de l’envahissement et de l’occupation de sites n’aura pas cours à Île-de-France Mobilités dont la première préoccupation est d’améliorer les conditions quotidiennes des 8,5 millions de Franciliens utilisant les transports en commun grâce à une politique d’investissements majeurs.  

 

Cette interruption injustifiée s’est faite alors que le conseil d’administration allait voter le compte financier 2017 ramené à l’équilibre au prix d’efforts considérables, des renforts d’offres bus partout en Île-de-France, le financement du covoiturage gratuit et des renforts de bus mis en place pendant les grèves pour aider les Franciliens à faire face à l’absence parfois totale de trains, des mesures favorisant la sécurité des voyageurs, des engagements en faveur de la transition énergétique et l’avant-projet du T-Zen 3.  

 

Valérie Pécresse, Présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités rappelle que si des élus désirent la rencontrer, sa porte est toujours ouverte. Le conseil d’administration se réunira à nouveau le 24 avril 2018.
 
 

Alors que Valérie Pécresse et les élus de IDF Mobilités allaient voter le financement du T-Zen 3 pour apporter du concret à la Seine-Saint-Denis et à Pantin, les élus de gauche ont choisi la bêtise et l'irresponsabilité en envahissant le conseil !

 

Succès du partenariat entre la RATP et Relais Colis : l’expérimentation prolongée - 7 avril 2018

Mis en place depuis le 17 mai 2017 au sein des gares routières de Neuilly-Plaisance et Bobigny-Pablo Picasso, le partenariat entre la RATP et Relais Colis a déjà permis aux riverains et utilisateurs des transports en commun de retirer plus de 9000 colis. Face à ce succès, la RATP et Relais Colis ont décidé de prolonger l’expérimentation de ce service innovant 4 mois, jusqu’à mi-mars 2018.

 

Un espace spécialement dédié est situé dans les gares routières de Bobigny-Pablo Picasso et de Neuilly-Plaisance, points clés du réseau RATP, à la croisée de nombreux moyens de transport (Bus, métro et RER). Ce point relais, animé par un agent RATP, est ouvert en continu du mardi au samedi, de 7h à 20h.

 

Réforme ferroviaire : quel est le modèle suisse ? - 5 avril 2018

Communiqué de l'AUT Ile de France - 3 avril 2018

 

Une grève SNCF très pénalisante pour les usagers franciliens : Syndicats et gouvernement doivent trouver rapidement une issue au conflit

 

L’AUT - FNAUT Ile-de-France respecte le droit de grève mais déplore les impacts de celle-ci pour les 2 millions d’usagers franciliens : très peu de trains sur la plupart des lignes et certaines totalement fermées. La Seine-et-Marne est durement touchée (aucune desserte pour Provins, Montereau, La Ferté-Milon). Ce sont les usagers les plus modestes, que les syndicats de cheminots prétendent défendre en priorité, qui seront les plus pénalisés, alors qu’ils subissent déjà une mauvaise qualité de service. Quant aux autres usagers, un mouvement de grève prolongé ne peut que les inciter à se tourner définitivement vers des modes de transport concurrents, en particulier vers l'automobile et les deux-roues motorisés, dont les effets néfastes sur l'environnement sont reconnus par tous.

Les « alternatives » proposées (covoiturage, bus, télétravail, vélo) peuvent dépanner à la marge mais ne remplaceront pas les trains pour la grande majorité des usagers, vu les flux concernés.

 

Une ouverture à la concurrence nécessaire

Même si le besoin est moins urgent en Ile-de-France, il faut permettre de confier progressivement l’exploitation à d’autres opérateurs, en priorité pour les « petites lignes » TER. L’exploitation des services TER et Intercités en délégation de service public, sur le modèle des transports urbains, est indispensable pour réduire leurs coûts d’exploitation, élargir leur fréquentation et éviter leur disparition progressive.

 

Une politique gouvernementale qui n’est pas à la hauteur des enjeux

Nous considérons, comme les syndicats, qu’une reprise rapide de la dette ferroviaire est indispensable pour permettre une baisse du niveau des péages, un renforcement de l’offre ferroviaire et des investissements plus importants et plus rapides. En Ile-de-France, si des efforts sont faits depuis 2014 pour la régénération du réseau, il reste à financer d’importantes opérations d’augmentation de la capacité comme le nœud ferroviaire de Brétigny, la désaturation de gare de Lyon / Bercy, etc.

L’AUT - FNAUT Ile-de-France, tout comme sa fédération, attend du gouvernement et des syndicats qu’ils engagent de véritables négociations, en sortant d’une logique de surenchère, afin de limiter la durée de la grève et la gêne insupportable qu’elles entraînent pour de nombreux usagers

Au sujet de la grève SNCF, la FNAUT Ile de France est intervenu, samedi 31 mars 2018 brièvement hier sur BFM TV :
http://www.bfmtv.com/mediaplayer/video/sncf-les-enjeux-de-la-greve-1053855.html

Nouveau plan bus de Paris : Pécresse rappelle Hidalgo à ses obligations - 31 mars 2018

La présidente de la Région accuse la mairie de Paris de n’avoir réalisé qu’une infime partie des aménagements nécessaires au déploiement des nouvelles lignes.

 

A droite, la présidente de la région la plus puissante de France, Valérie Pécresse (LR). A gauche, Anne Hidalgo, la maire de Paris, capitale de la France. Entre les deux, une mésentente de moins en moins cordiale. C’est à qui donnera des leçons à l’autre. « Valérie Pécresse n’est pas maire de Paris » avait tancé Anne Hidalgo le 9 mars dernier, après la « main tendue » par la patronne de l’Ile-de-France pour une piétonnisation en douceur des voies sur berge. Valérie Pécresse repart à l’attaque dans un courrier que nous nous sommes procuré. La lettre débute par un savoureux « chère Anne »...

L’objet du litige : le big bang annoncé en juin 2017 pour le réseau des bus parisiens qui n’aura finalement pas lieu en septembre 2018, comme prévu initialement, mais plutôt en mars 2019. Selon Valérie Pécresse (LR), qui écrit en tant que présidente d’Ile-de-France Mobilités (IDFM, ex Stif), ce retard est imputable à la mairie de Paris. Celle-ci n’aurait réalisé qu’une infime partie des travaux d’aménagement nécessaires au déploiement des nouvelles lignes de bus et de celles dont l’itinéraire a été modifié.

 

Valérie Pécresse fait part de sa «vive inquiétude quant aux retards pris par plusieurs actions préalables relevant de la responsabilité de vos services et risquant de compromettre la réalisation de cet objectif ».

 

Extraits de la lettre de Valérie Pécresse 

«La ville de Paris doit en effet réaliser plus d’une centaine d’aménagements de voirie qui constituent des prérequis, tant du point de vue de la faisabilité des circulations de bus que de leur performance. Or, les services d’Ile-de-France Mobilités n’ont reçu à ce jour que cinq dossiers d’aménagements de voirie, dont certains sont même déconnectés de la restructuration du réseau de bus », s’inquiète la présidente. Avant de rappeler qu’en l’état, la RATP n’est pas en mesure de « stabiliser son projet d’exploitation et met ainsi en risque fort le calendrier initial ».

 

En décembre dernier pourtant, le conseil de Paris a voté une demande de subvention à IDFM, afin de réaliser ces fameux aménagements, dont la mairie de Paris estimait le coût à 10M€.

 

« Dans cette affaire, les responsabilités sont partagées »

Alors que s’est-il passé ? «Honnêtement, je ne comprends pas le courrier de Valérie Pécresse. Pour notre part, nous sommes dans les starting-blocks depuis des mois. Mais on ne va pas construire un couloir de bus si les bus qui doivent l’emprunter n’ont pas encore été commandés », répond Christophe Najdovski (EELV), maire-adjoint chargé des déplacements à Paris. «Dans cette affaire, les responsabilités sont partagées. Nous avons des aménagements à réaliser, la RATP doit encore résoudre la question du remisage des bus et IDFM doit les commander ».

Ile-de-France Mobilités estime pour sa part que «le nombre de bus à commander est calée sur l’offre future, qui dépend de la réalisation d’un certain nombre d’aménagements ». Bref, c’est l’histoire de l’oeuf et de la poule sauf qu’à la fin, ce sont les usagers qui passent à la casserole.

 

La restructuration du réseau de bus à Paris, qui n’avait quasiment pas évolué depuis 60 ans, doit permettre de mieux desservir la capitale et ses habitants, en particulier dans les quartiers périphériques, dont la population a fortement augmenté ces dernières décennies.

 

Au total, cinq nouvelles lignes doivent être créées, 52 lignes sur 79 vont être modifiées, et 22 autres vont être prolongées, grâce à un renfort de 150 bus supplémentaires.

 

Mais comme l’a souligné il y a quelques mois la présidente de la RATP, Catherine Guillouard, la vitesse commerciale de circulation des bus à Paris s’est fortement dégradée ces dernières années, les bus ayant de plus en plus de difficultés à tenir leurs horaires dans l’enfer qu’est la circulation parisienne.

 

«Nous sommes en train de déployer la vidéoverbalisation, avec la préfecture de police et la RATP, pour pouvoir sanctionner ceux qui n’ont rien à faire dans les couloirs de bus », conclut Christophe Najdovski. Par ailleurs, la RATP doit tester prochainement un système de caméras embarquées dans ses bus, dont les images seront directement retransmises à la préfecture de police.