l'ADUTEC était présente et invité, représentant la FNAUT IDF

Présentation de la Mission de concertation : Projet CDG Express, réunion du 24 janvier 2019 présidé par le Préfet CADOT
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Ile-de-France:effervescence sur tous les fronts

L’année 2019 promet d’être chaude pour les mobilités en Ile-de-France. Revue non exhaustive des dossiers les plus brûlants.


1 L’ouverture à la concurrence

  • D’un côté, l’autorité organisatrice, IDFM, espère réduire ses coûts pour continuer à développer les offres et améliorer les matériels et les infrastructures. De l’autre, les opérateurs, publics comme privés, souhaitent la clarification du cadre social et des règles d’appels d’offres, y compris pour éviter un dumping sauvage. Quant à la ministre des Transports, qui ne goûte guère à la concurrence, elle semble redouter l’échéance et une crispation des syndicats, notamment ceux de la RATP. En fait-elle trop en faveur de l’entreprise qu’elle dirigeait il y a seulement deux ans?
  • Le calendrier. Sous réserve de la décision du Tribunal administratif relative au recours d’Optile sur le calendrier de la mise en concurrence des bus, Ile-de-France Mobilités (IDFM) s’apprête à attribuer des lots par appels d’offres dès l’année prochaine (pour une mise en œuvre à partir du premier janvier 2021). L’ampleur du travail incite l’autorité organisatrice à étaler l’ouverture sur plusieurs années, même si le Conseil d’Etat a employé l’expression «dès que possible». Selon nos informations, la ministre aurait tenté d’aller plus loin et de fixer «entre 2021 et 2025» l’obligation de mise en concurrence. Ce qui n’est pas la même chose. Veut-elle repousser le plus loin possible le couperet et le risque de mouvements sociaux?
  • Le cadre social territorialisé pour les bus. Les effets de bords de la définition d’un cadre social élargi, en gros, à Paris et à la petite couronne, dans lequel les conditions sociales sont spécifiques (pour cause de densité urbaine, notamment), sont en train d’être étudiés. Selon une première estimation d’IDFM, une cinquantaine de lignes pourraient changer de cadre en quittant les conventions collectives urbaines et interurbaines pour intégrer ce nouveau CST, plus proche des conditions RATP (contre quelques-unes seulement dans l’autre sens). Cette définition territoriale ne manque pas de poser de gros problème organisationnels, notamment en matière de dépôts.
  • La sûreté du futur GPE (Grand Paris Express). Faut-il que les agents de sûreté de la RATP (GPSR, groupement de protection et de sécurisation des réseaux) soient de droit affectés à la surveillance du réseau libéralisé? La question s’était posée en ces termes pour le ferroviaire. L’Etat penche pour le oui, l’AO et des opérateurs privés seraient plus réservés voire opposés.
  • Le T9. C’est le premier gros marché de mise en concurrence d’un service existant, avec du tramway et du bus. Quatre opérateurs (RATP Dev, Transdev, Keolis et Moventia) ont travaillé sur l’appel d’offres – les offres devaient être remises cette semaine. La bataille sur les prix risque d’être terrible, dans une sorte de répétition avant l’attribution de l’exploitation de la ligne 15. Elle pourrait aussi être juridique.

2 Le début de la négociation des contrats

Valérie Pécresse ne fait pas mystère de son intention de faire de grosses économies sur les coûts d’exploitation, à la faveur de la négociation des contrats avec la SNCF (échéance fin 2019) et la RATP (fin 2020). Les discussions seront tendues, notamment avec la RATP qui veut défendre ses bénéfices au nom de ses investissements d’entretien de ses actifs.

3 Tarification et gratuité

Anne Hidalgo a annoncé sans concertation préalable avec IDFM la gratuité pour les 4-11 ans à Paris. Problème: la compensation et la mise en œuvre ont un coût, qui pourrait avoisiner une vingtaine de millions d’euros. Bah! si la réélection est à ce prix… Valérie Pécresse, elle, s’adresse directement aux seniors, en appliquant aux électeurs, pardon, aux Franciliens de plus de 65 ans, sans conditions de ressources, une ristourne de 50% sur les Pass Navigo. Une forme très étendue de tarification sociale, dira-t-on. En tout état de cause, la publication des rapports commandés par les deux élues sur la tarification en Ile-de-France semblent avoir fait reculer le mirage de la gratuité intégrale pour tous.

4 CDG Express

Les opposants communistes et écologistes élargissent leur audience. Dans le récent appel des 100 personnalités à refuser le CDG Express, figurent nombre d’élus PC et écologistes et de personnalités qui en sont proches idéologiquement, mais aussi deux élus plus éloignés sur l’échiquier politique (Vincent Eblé, PS, et Valérie Lacroute, LR). Pendant ce temps, le préfet Cadot travaille jusqu’en avril à concilier les plannings de travaux, et Elisabeth Borne cherche l’appui de Valérie Pécresse pour ne pas avoir à signer seule la convention de travaux. On a déjà vu des décisions de ce type signées au crépuscule des gouvernements. En sera-t-il ainsi pour CDG Express?

5 ADP

Privatisé, pas privatisé? La droite sénatoriale se déchire, entre les opposants (Philippe Dallier, sur son compte Twitter: «Pour moi c’est clair, c’est non!») et les partisans d’un compromis, autour de Patrick Devedjian, président du conseil départemental des Hauts-de-Seine, favorable à une implication des collectivités. C’est ce vendredi que le groupe prendra une position avant le débat en séance la semaine prochaine sur la loi Pacte. Dans l’hypothèse d’un rejet du Sénat, il y a fort à parier que la CMP (commission mixte paritaire) ne serait pas conclusive et que le gouvernement demanderait à l’Assemblée, à majorité LREM, d’imposer la privatisation. Car sous influence de Bercy, qui veut mettre la main sur les 10 milliards de la privatisation d’ADP, le gouvernement aurait décidé de mener au bout le processus, alors que la vente de la Française des Jeux (1 milliard de produit de privatisation, et de faibles perspectives de développement) pourrait quant à elle être annulée.

 

SGP: les fantômes du passé

Le Parquet national financier vient d’ouvrir une enquête préliminaire sur des soupçons de délit de favoritisme dans l’attribution de marchés de la Société du Grand Paris (SGP). Suite au rapport de la Cour des comptes de début 2018, dont Mobilettre s’était fait l’écho, et aux plaintes d’Anticor, les magistrats ont dû considérer que malgré les informations apportées par la SGP, ils disposaient de suffisamment d’éléments justifiant l’ouverture d’une procédure.

Le nouveau président du directoire Thierry Dallard va devoir faire face à de longues investigations sur la passation des marchés de ses prédécesseurs, Etienne Guyot et Philippe Yvin, dont les mandats sont donc soupçonnés d’irrégularités.

Le premier est aujourd’hui préfet de la région Occitanie, chargé, entre autres, du contrôle de légalité sur son territoire. Le second a été nommé en septembre dernier inspecteur général en service extraordinaire à l’inspection générale de l’administration.

Sans commentaires, pour l’instant.

Cette annonce est tombée le jour même, hier jeudi 24 janvier, des vœux de la SGP et de Thierry Dallard, nommé il y a un an pour construire une maîtrise d’ouvrage à la hauteur des énormes enjeux d’ingénierie, de génie civil et de systèmes du Grand Paris Express. En matière de gouvernance, il s’apprête à annoncer le casting d’un nouveau Comité exécutif autour de huit directeurs, quatre issus de la SGP actuelle, quatre venant de l’extérieur. Sandrine Gourlet, ingénieure des Ponts, passée par le Stif, le conseil régional d’Ile-de-France et la mairie de Paris, aujourd’hui présidente de l’Unipef (dont Thierry Dallard était le précédent président), prendra la direction des relations extérieures (relations aux élus et partenaires du projet, communication).

Hier également, la SGP annonçait l’attribution du premier lot de génie civil de la ligne 17, à 440 millions d’euros, au groupement Avenir (mandataire Demathieu-Bard Construction).

Le message est clair: la vie du plus grand chantier d’Europe continue, dans le respect des règles des marchés publics. Mais pour quelque temps encore, rôderont les fantômes d’une époque où l’empressement des politiques et un manque de rigueur ont probablement conduit à quelques négligences et coupables faiblesses.

Visite du Poste de Commande Centralisée de la ligne 4 du métro - 23 janvier 2019

Les rames du RER A seront rénovées à Bagnères par CAF - 25 janvier 2019

Dans le cadre du programme de rénovation des rames du RER A engagé par la RATP et Île-de-France Mobilités, le constructeur ferroviaire CAF France vient de décrocher le marché pour la rénovation de 43 rames de RER MI2N. Une bonne nouvelle pour l'usine bagnéraise de l'entreprise où l'on se prépare, d'ores et déjà, à accueillir les premières rames (dès l'été 2019 pour une mise en service en 2020). Et à embaucher de la main-d'œuvre supplémentaire pour les trois ans à venir. Car comme nous le confie le président de CAF France, Francis Nakache, cette nouvelle commande, qui va jusqu'en 2021, s'accompagne d'une «augmentation très substantielle des effectifs à Bagnères-de-Bigorre».

 

Un contrat pour 43 rames à 121,3 M €

«Financé à parité par Île-de-France Mobilités et la RATP, le marché porte sur les études et la réalisation de la rénovation des 43 rames pour un montant de 121,3 M€. La rénovation des rames va permettre d'assurer une cohérence des matériels roulants exploités sur la ligne et contribuera à améliorer le confort sur la ligne A», fait savoir, dans un communiqué, la filiale française de CAF, l'un des leaders mondiaux dans la construction, la maintenance et la rénovation de matériel roulant ferroviaire.

Concrètement, la rénovation de ces rames à étage portera sur un relooking intérieur (aménagement plus moderne, pelliculage, revêtements de sol, tissu des sièges voyageurs, éclairage LED) et extérieur, conformément à l'identité visuelle Île-de-France Mobilités. Les voitures seront également équipées d'un système de vidéoprotection et d'écrans d'information voyageurs et seront aménagées pour permettre aux personnes à mobilité réduite de communiquer avec l'agent de conduite. Un chantier qui nécessitera neuf à dix mois de travail par rame.

 

Cette commande, qui arrive à point nommé alors que l'usine s'apprête à terminer la rénovation du tramway du Luxembourg, ce qui «nous a permis de ne pas avoir de trou, après la rénovation des rames du métro de Lyon», indique F. Nakache. Rappelons que l'héritier des usines Soulé a aussi été retenu ces dernières années pour la fourniture de tramways de Nantes, Besançon et Saint-Étienne, la rénovation des rames de la ligne D du métro de Lyon. Sans oublier la fourniture prochaine de locomotives de maintenance de la RATP. De quoi renforcer la démarche initiée par CAF pour développer l'activité et l'emploi sur ce site historique dédié à la construction ferroviaire depuis plus de cent ans.

Une entreprise qui commence à sortir la tête de l'eau

Dans les hangars de CAF France, les machines et les hommes semblent retrouver peu à peu le rythme d'antan. «On sort la tête de l'eau mais il nous faut d'autres projets pour consolider l'activité», nuance F. Nakache, évoquant notamment la candidature de CAF France à l'appel d'offres pour la construction des rames mais aussi de la ligne de la troisième ligne de métro de Toulouse ou encore la rénovation du métro de Marseille. Mais chaque nouvelle commande ouvre un peu plus les portes d'un marché dominé par Alstom et Siemens. «Grâce à ces nouveaux marchés, on devient plus visibles, se réjouit F. Nakache. Lors de ses vœux, la présidente du conseil régional d'Île-de-France Valérie Pécresse nous a d'ailleurs cités comme 3e constructeur français. C'est une belle reconnaissance pour nos équipes.»

CDG Express : les premiers éléments de la concertation  pilotée par le préfet de région - 25 janvier 2019

CDG Express : les premiers éléments de la concertation pilotée par le préfet de région
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Depuis le 1er janvier 2018, les retraités val-de-marnais âgés de plus de soixante-cinq ans mais imposables, donc non bénéficiaires de la carte Améthyste, peuvent déjà acheter leur passe Navigo annuel à moitié prix, et 7500 habitants du département ont souscrit un abonnement en 2018.

Les défis d'EOLE construire une gare sous le CNIT sans interrompre les activités - 18 janvier 2019

Changement important de l’activité du chantier Romainville-Carnot Passage provisoire en travaux 24h/24 et travail le samedi.
 
Dans le cadre du Prolongement de la Ligne 11 du métro à l’Est, afin d’optimiser le délai de terrassement sur le chantier de Romainville-Carnot, l’entreprise doit provisoirement travailler 24h sur 24h sur la création d’une voute qui contribura au départ du tunnelier. Ces travaux sont prévus du 26 janvier au 9 février 2019 et sont organisés de la façon suivante :
 
- Du lundi à vendredi 24h/24  du 28/01 au 01/02 et du 04/02 au 08/02 ;  - Samedis : opérations montage et démontage de l’atelier, uniquement en journée  le 26/01, le 02/02 et potentiellement le 09/02 ; - Dimanches : chantier sans activité.

Le groupe Caf rénovera les 43 rames MI2N du RER A - 14 janvier 2019

C'est le groupe espagnol Caf (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), un constructeur de matériel roulant et systèmes de transports, qui rénovera à partir de 2020 les 43 rames de RER MI2N ((Matériel Interconnexion à 2 Niveaux) qui circulent encore sur la ligne de RER A, aux côtés des nouveaux MI09.

 

Le groupe basque a remporté l’appel d’offre lancé par Île-de-France Mobilités et la RATP pour un montant de 121,3 millions d’euros. »Cette rénovation, intégralement financée par Île-de-France Mobilités (dont 50 % via le contrat avec la RATP), va permettre d’assurer une cohérence des trains exploités sur la ligne et contribuera à améliorer le confort pour les voyageurs empruntant la ligne A« , indique IDFM.

Au programme, un relookage intérieur complet : pelliculage, revêtement au sol, remplacement des sièges, éclairage LED, caméras de vidéosurveillance, écrans d’information et surtout aménagement pour les personnes à mobilité réduite. Les premières rames rénovées devraient être remises en service dès 2020.

Cette rénovation entre dans le cadre du plan de modernisation des trains Franciliens qui prévoit de rénover ou d’acheter plus de 700 trains, indique IDFM.

courrier reçu de la direction SNCF des lignes L, A et J à l'occasion de la nouvelle année, faisant un point sur les faits marquants 2018 et ceux attendus en 2019.
courrier de la SNCF Saint Lazare faisant[...]
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Train, RER, métro, tram : ce qui change cette année dans vos transports - 8 janvier 2018
Train RER métro tram ce qui change cett[...]
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Nouvelles lignes, concurrence, fin du diesel : la révolution des bus parisiens - 3 janvier 2019

La refonte en avril 2019 du réseau de 350 lignes qui dessert la capitale et la petite couronne sera un premier chamboulement.

Rouage essentiel de la mobilité dans la capitale, avec plus de 3,5 millions de voyageurs quotidiens, les bus de l'agglomération parisienne se préparent à enchaîner les révolutions. Après avoir ronronné pendant des décennies, ils devront digérer en quelques années la refonte du réseau, la sortie totale du diesel d'ici 2025, et la mise en concurrence à cette date de l'opérateur historique, la RATP. Des échéances activement préparées.

· La refonte du réseau

Depuis 1950, les lignes de bus de Paris et sa petite couronne n'ont quasiment pas évolué, et n'ont donc pas suivi les évolutions démographiques et économiques. Conséquence, la densité de dessertes est aujourd'hui plus forte dans les arrondissements du centre de la capitale, « alors que les activités et la population se sont essentiellement développées dans les arrondissements périphériques », explique Île-de-France Mobilités (IDFM), l'autorité chargée d'organiser et de financer les transports dans la région.

Pour mieux coller aux besoins de la population, le canevas des quelque 350 lignes exploitées par la RATP va être profondément réorganisé en avril prochain.  Une opération mûrie depuis deux ans , qui se traduit notamment par la création de 5 nouvelles lignes, et par le prolongement et le renforcement de 42 autres. Cet accroissement de l'offre passe par la mise en service de 100 bus supplémentaires, et le recrutement de 600 nouveaux chauffeurs.

Mais elle implique également des travaux importants sur la voirie : il faut à la fois adapter certains carrefours pour que les bus puissent tourner, mais aussi créer 250 points d'arrêts et en déplacer quelque 2.000 autres. Avec dans la plupart des cas, une mise à niveau des trottoirs pour que les rampes d'accès destinées aux fauteuils roulants puissent être déployées. Et le transfert (ou l'installation) d'abribus Decaux, qui dispensent l'information sur les heures de passage.

 

Mi-novembre, la RATP semblait redouter que l'adaptation de la voirie, sujet relevant de la mairie, ne puisse être bouclée dans les temps. Christophe Najdovski, maire adjoint chargé des transports et de l'espace public, écarte ces inquiétudes avec une pointe d'agacement : « La ville est pleinement mobilisée sur son domaine de compétence, et nous demandons aux autres partenaires d'être mobilisés sur le leur. Un planning de travaux a été présenté en comité de pilotage, les marchés de travaux sont lancés, et certains ont déjà été effectués. » Le responsable confirme toutefois que « tous les points d'arrêts ne pourront pas être prêts du jour au lendemain », car ils seront utilisés jusqu'au dernier jour sur leur ancien emplacement. Une phase de fonctionnement dégradé, plus ou moins longue, est donc à prévoir.

· Des bus 100 % verts d'ici 2025

IDFM et la RATP se sont fixés comme objectif d'éradiquer totalement la motorisation diesel des 4.700 bus exploités par l'opérateur historique. Lancé depuis plusieurs années, le chantier s'accélère. Aujourd'hui, le quart du parc est considéré comme propre, avec 940 bus hybrides, 140 roulant au biogaz, et 83 bus électriques. En 2025, Seules ces deux dernières options perdureront, la RATP prévoyant de convertir 17 de ses 25 centres bus à l'électrique, et le reste au bioGNV. La clarification du cadre réglementaire, réclamée depuis des années par l'entreprise publique, a enfin fait l'objet d'un arrêté ministériel en août dernier.

Par ailleurs, après plusieurs années de tests, la RATP et IDFM ont lancé en janvier 2018  un premier appel d'offres de grande envergure pour l'achat de bus électriques standards 12 mètres. Le marché, découpé en trois lots de taille égale, porte sur un maximum de 1.000 bus, pour un budget plafonné à 400 millions d'euros. Le résultat est attendu au printemps prochain, et les premières livraisons fin 2020. La capacité des constructeurs français (Bolloré, Alstom...) à s'octroyer une part de la commande face une concurrence chinoise très agressive sur les prix, sera très surveillée.

· La fin du monopole de la RATP

Opérateur historique à Paris et en petite couronne, la RATP perdra son monopole sur le réseau de bus le 31 décembre 2024. Le cadre social de cette mise en concurrence  doit être défini dans les mois à venir, dans le cadre de la future LOM (Loi d'orientation sur les mobilités), qui doit être examinée au parlement au printemps.

Il s'agira de définir les règles qui s'appliqueront aux opérateurs du secteur, en matière de temps de travail et de repos. Le devenir des agents de la RATP lorsque l'entreprise publique perdra l'exploitation d'une ou plusieurs lignes sera également au menu des discussions, mais il semble d'ores et déjà acquis que le transfert des chauffeurs vers le nouvel opérateur sera obligatoire. Pour rassurer le personnel concerné, l'avant-projet de la LOM prévoit « des garanties de haut niveau », qui doivent être précisées au parlement.

Pour améliorer sa compétitivité, la RATP a lancé un « plan de performance », qui concerne le secteur bus mais aussi les fonctions supports du groupe, avec la suppression programmée d'un millier de postes sur 5.000 d'ici 2025. Autre sujet, mais non des moindres : l'entreprise publique devrait faire valoir tôt ou tard que les 25 dépôts nécessaires à l'exploitation des bus lui appartiennent. Ce qui supposerait, en cas de marché perdu, qu'IDFM rachète le dépôt concerné à la RATP, ou bien que le nouvel opérateur le loue à l'entreprise publique. A condition de s'entendre sur un prix qui satisfasse les deux parties...

Une vitesse moyenne de plus en plus faible

Ces changements doivent permettre de requinquer l'attractivité des bus, dont la fréquentation est orientée à la baisse ces dernières années. La raison : il est parfois plus rapide de marcher ! « En 2018, la vitesse commerciale des bus à Paris a chuté à 8 km/heure en heures de pointe sur des lignes majeures du réseau, contre 16,9 km/heure en 2016 », pointe une publication récente de l'Union des transports publics. Le document avance comme explication « l'encombrement de véhicules de plus en plus nombreux (taxis ou VTC, véhicules de livraison, vélos, trottinettes...) dans les couloirs de bus. » Par ailleurs, la mise en place des zones où la circulation est limitée à 30 kilomètres/heure a elle aussi perturbé l'exploitation des bus.

Lionel Steinmann

Métro parisien: le prolongement de la ligne 12 reporté de 2 ans - 1 janvier 2019

Le prolongement nord de la ligne 12 du métro parisien sera mis en service en décembre 2021, soit avec deux ans de retard sur le calendrier jusqu'alors prévu à cause de difficultés techniques, a annoncé mercredi la RATP. "La RATP et les entreprises du groupement piloté par Vinci Construction ont élaboré un nouveau calendrier avec une nouvelle date de mise en service: décembre 2021, hors aléas significatifs supplémentaires", a précisé la RATP dans un communiqué.

Le retard de l'extension de la ligne 12 - 1,5 km supplémentaires et création des stations Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers - s'explique par "le changement de méthodes constructives" ainsi que par le "rephasage des travaux", selon la même source. Des problèmes dans le dispositif de maintien de congélation des sols, déjà évoqués lors du dernier report par Vinci et RATP, persistent pour la station de la Mairie d'Aubervilliers, et "la méthode de réalisation a dû être modifiée", a ajouté la régie. La connexion a en revanche pu être établie entre le tunnel et la station Aimé Césaire. La ligne 12 relie actuellement Aubervilliers, au nord-est de la capitale, à la mairie d'Issy, au sud-ouest.

Le chantier de son prolongement vers le nord, dont le premier coup de pioche remonte à 2012, a connu de multiples reports depuis l'annonce du projet, dont un premier gros retard de deux ans en octobre 2014 pour une mise en service initialement prévue à fin 2017. En mars dernier, la RATP avait à nouveau repoussé la clôture du chantier, évoquant des difficultés techniques dans la réalisation des travaux similaires à celles annoncées mercredi. La maire d'Aubervilliers, Mériem Derkaoui, avait à l'époque dénoncé un retard des travaux "incompréhensible et inadmissible".

En revanche, on découvre que l’accès supplémentaire et la mise en accessibilité de la station porte de La Chapelle est reporté aussi de deux ans à début 2022.
Il n’y a pourtant aucun besoin de recours à l’azote liquide pour cela.
C’est lamentable  !

Avec le passage du canal, aurait-on pu éviter une station profonde ? Difficile à dire.
Mais cela doit faire réfléchir pour l’avenir.