hausse du Pass Navigo au 1er août 2017

 

A partir du 1er août, le Pass Navigo, qui permet des déplacements illimités dans les transports en commun de la région Ile-de-France, augmente de 2,20 euros. Cette hausse entraine une majoration de la participation des employeurs d’ Ile-de-France au coût des abonnements de leurs salariés.

Le Conseil du syndicat des transports d’Ile-de-France a voté une évolution tarifaire à compter du 1er aout 2017. Le forfait Navigo mensuel toutes zones augmente de 2,20 euros, soit un tarif de 75,20 euros.

 
Le tarif du ticket T+ (vendu à l’unité) ne change pas (1,90 euros). Mais le carnet de 10 tickets augmente de 40 centimes, il passe de 14,50 à 14,90 euros.

Ile-de-France. La conversion massive au bus électrique en question

 
Devant l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France, le jeudi 7  juillet, Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France Mobilités (ex-Stif), a fait part de ses doutes sur la conversion rapide et massive au bus électrique, dont les premiers grands appels d’offres de la RATP sont attendus en fin d’année.
 
Selon lui, comme nous le relate Marc Pélissier, président de l’AUT-IDF, qui assistait à la rencontre, « le plan bus 2025 RATP n’a jamais été validé par Ile-de-France Mobilités ». Et, pour le directeur général d’Ile-de-France Mobilités, toujours selon Marc Pélissier, au lieu de 80% électrique et 20% gaz, l’objectif « devrait plutôt être 80 % gaz et 20 % électrique ».
Cela dit « la solution n’est pas simple non plus et l’adaptation des dépôts au gaz, quand elle est possible, se heurte à de longs délais ». Même si l’inversion des objectifs 80/20 n’est pas une délibération d’Ile-de-France Mobilités et relève de la formule, elle prolonge de nombreux doutes portant sur la maturité du mode électrique. Doutes anciens.
 
Les services du Stif n’étaient pas chauds pour une conversion rapide et massive au bus électrique, répondant à l’objectif de sortie du diesel alors fixé par les élus, Jean-Paul Huchon et Pierre Serne en tête. Les services techniques de la RATP étaient aussi réticents à l’objectif que Pierre Mongin, en phase avec le conseil régional, avait imposé à son entreprise. Un objectif économique a alors été fixé : parvenir, sur la durée de vie des matériels à un coût équivalent pour le bus électrique au bus diesel Euro VI.
 
Selon les retours d’expérience dont on fait état, cet objectif tient toujours de l’incantation. Elisabeth Borne, alors PDG de la RATP, avait en 2016 reconnu devant le Cercle des transports que l’on pouvait espérer se rapprocher économiquement du bus hybride, mais que le diesel n’était pas encore en ligne de mire. Un bus hybride dont le bilan économique n’est d’ailleurs pas satisfaisant aux yeux d’Ile-de-France Mobilités, et qui n’apparaît pas comme une panacée d’un point de vue écologique… Valérie Pécresse, à la tête de l’exécutif régional et de l’autorité organisatrice des transports, s’est pour sa part montrée constamment prudente sur le mode électrique, fixant l’objectif de bus propres, mais se disant ouverte aux diverses solutions techniques.

 

Reste que d’ici la fin de l’année 2018 six lignes de bus dans la région seront entièrement équipées de bus électriques. Et l’acquisition de bus propres va connaître une forte accélération fin 2017. La RATP et Ile-de-France Mobilités vont alors, comme prévu, lancer un grand appel d’offres, pour des bus électriques mais aussi au biogaz. Parallèlement, Ile-de-France Mobilités va lancer un appel d’offres en moyenne et grande couronne, en s’associant à la Centrale d’achat du transport public. Une CATP, créée en 2011 par des élus locaux et des techniciens de collectivités territoriales, et dirigée par Arnaud Rabier, à laquelle l’ex-Stif a décidé d’adhérer.

 

Avant le lancement des appels d’offres, comme le précise un communiqué commun d’Ile-de-France Mobilités et de la CATP de ce lundi 17  juillet, « un test d’achat de plusieurs centaines de bus d’un gabarit de 12 mètres s’appuyant sur l’expertise de la centrale d’achat CATP sera d’abord réalisé. Ces acquisitions seront réparties sur trois ans maximum et les bus livrés aux exploitants dès 2019.

 

Ce marché test permettra d’acquérir des véhicules de tout type de motorisation alternative au diesel telle que le bioéthanol, l’électrique ou le GNV. Il devra également confirmer la pertinence pour Ile-de-France Mobilités d’acheter en direct les matériels roulants bus ». Les bus de Grande Couronne étaient jusqu’à présent achetés par les nombreux exploitants.

 

Lors de la réunion avec l’AUT-IDF, Laurent Probst est aussi revenu sur les questions de signalétique dans la région, via la mise en œuvre de la Charte des modes élaborée par le Stif. Une charte qui a fait couler pas mal d’encre, puisqu’elle prévoit la disparition du terme « RER » au profit de « train » ; ou du M au profit de «métro ». La mise en œuvre de la Charte des modes dans la région coûterait « environ 100 millions d’euros sur dix ans ». Prudence donc. Laurent Probst a souligné que la mise en œuvre de la Charte des modes n’était pas un engagement de Valérie Pécresse et qu’il se donnait encore quelques mois pour décider de sa mise en application ou non, éventuellement amendée et de ce fait moins coûteuse.

 

Sur la gestion des colis suspects, Ile-de-France Mobilités a accordé 1,5  million  d’euros par an à Transilien pour déployer 20 équipes cynophiles. L’autorité organisatrice des transports est prête à faire de même avec la RATP. Mais l’entreprise poursuit son expérimentation avec seulement trois équipes cynophiles sur tout son réseau… « C’est incompréhensible pour nous », a dit Laurent Probst aux adhérents de l’AUT-IDF.

 

Enfin, concernant la possibilité de faire une correspondance bus /métro avec le même ticket — vieille revendication des usagers —, Laurent Probst a donné la facture. Environ 60 millions d’euros par an. Mais, cette fois, s’agissant d’un engagement de Valérie Pécresse, cela « sera mis en œuvre avant la fin du mandat ».

F. D.

Création d'une portion de voie bus sur l'A3 vers Paris sur la BAU qui profitera notamment aux lignes RATP 221 et 351
http://www.dir.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/la-voie-dediee-comment-ca-marche-a977.html
 

Sur ce blog, que je découvre, on peut lire :

La Société du grand paris, établissement public, pourrait, avec Grand Paris Aménagement, devenir le bras armé, de la politique d'aménagement d'Emmanuel Macron.
Julien Denormandie (proche du président) qui est secrétaire d'État en charge de la cohésion des territoires au gouvernement a d'ailleurs été le 1er membre du gouvernement à s'entretenir avec le président du directoire Philippe Yvin de la SGP (avant même la ministre des transports Élisabeth Borne...).
Ses échanges avec Élisabeth Borne sont très réguliers et visent à coordonner les stratégies  d'aménagement et de transport.
L'établissement public serait donc, davantage, appelé à contribuer, à la régénération des réseaux de transport actuel améliorant ainsi les conditions de circulation, ce qui est censé inciter les ménages à vivre en région parisienne.

La Présidente de la région depuis fin 2015, espère, quant à elle glaner une partie importante des fonds générée par la Société du Grand Paris (1,758 milliard d'euros de budget en 2017).
Elle compte sur différentes taxes pour financer "les transports du quotidien", l'intermodalité, et les interconnexions.
Elle souhaite aussi élargir les compétences du conseil régional mais il n'est pas certain que cela soit accepté par les autres collectivités infra-régionales...

 A suivre

Contribution à la concertation préalable sur le GRAND PROJET GARE DU NORD 2024 - Avis de l'AUT - 12 juillet 2017
Gare du Nord - Concertation - AUT.pdf
Document Adobe Acrobat [411.5 KB]

l'ADUTEC expérimente le car à deux étages sur la ligne express 91-03 - 12 juillet 2017

Le Stif et Transdev expérimentent des cars à deux étages sur une ligne express francilienne

Un gain de 45 minutes. Depuis début avril, l’opérateur Transdev teste, dans le cadre du Grand Paris des Bus et à la demande du Stif, deux autocars à deux étages sur la ligne express 91-03 du réseau francilien Albatrans. De 5h30 à 21h00, des cars accomplissent le trajet entre Dourdan (91), au sud de l’Essonne, et la gare RER et TGV de Massy Palaiseau(91), au nord du département, avec un stop à la gare routière de Bris-sous-Forges en trente minutes au lieu d’1h15 par le train. Confortables, lumineux grâce à leur plafond en verre et équipés de moteurs Euro 6, les deux autocars transportent à chaque voyage 83 passagers au lieu de 65. A leur vélocité s’ajoute une fréquence garantie de cinq minutes entre chaque passage en heure de pointe.

 

Extension du principe aux autres lignes. Le choix du Stif pour cette expérimentation s’est avéré judicieux : entre 2012 et 2016, la ligne express 91-03 a vu sa fréquentation augmenter de 20%. Trois semaines après leur mise en service, les deux autocars récoltent les premiers retours positifs de la part des clients usagers, comme a pu le constater Stéphane Beaudet, vice-président du Stif et vice-président transport de la région Île de France. Du coup, même si l’expérimentation s’étendra sur six mois pleins, le Stif envisage déjà d’étendre l’usage d’autocars à deux niveaux sur d’autres lignes express.

Le Grand Paris sous la pression de l'exécutif - 10 juillet 2017

A noter dans le communiqué de la SGP que le milliard (hors EOLE) de "droit de tirage" pour les projets hors GPE, notamment pour les RER est épuisé :
Cela tombe mal à l'heure ou les crédits budgétaires de l'Etat se réduisent...

 

Les coûts vont être passés au crible par l'administration.

 

L'heure est-elle à la traque aux économies ? Le gouvernement n'a pas attendu que le Conseil de la Métropole du Grand Paris vote un voeu, le 23 juin dernier, dénonçant une réduction de fait de 134 millions d'euros de son budget en 2018 pour lancer une série d'audits en région parisienne. Des inspecteurs ont débarqué à la Société du Grand Paris (SGP) pour un état des lieux des dépenses de l'établissement à caractère industriel et commercial en charge de la construction du futur métro de rocade de la région parisienne.

 

« Une démarche habituelle et tout à fait naturelle compte tenu des dépenses que nous engageons », explique un dirigeant de la SGP. Certains bons connaisseurs du dossier sont plus prudents. « C'est normal et ce n'est pas la première fois, mais il ne faut pas minimiser l'impact de ces démarches. Il faut être très attentif, explique l'un d'eux. Le projet est très complexe et tout à fait hors normes. Il faut donc bien l'expliquer, car on ne peut pas lui appliquer les mêmes schémas que s'il s'agissait d'une simple ligne de banlieue parmi d'autres. » En clair, il a déjà été revu à la baisse par les gouvernements de François Fillon et de Jean-Marc Ayrault, et il n'y a plus rien à « gratter ».

 

Tout retard supplémentaire d'un tronçon mettrait en péril la rentabilité de l'ensemble. D'où la décision du gouvernement de Manuel Valls de lui redonner un coup d'accélérateur. L'échéance des JO de 2024 et de l'Expo universelle de 2025 l'a pleinement légitimé. La démarche lancée ces derniers jours ne se limite pas au cadre de la SGP. Le préfet d'Ile-de-France, Michel Cadot, a prévenu jeudi les élus de la CCI Paris-Ile-de-France réunis en assemblée générale. « La région a vocation à être le moteur de notre développement économique, mais elle ne peut pas faire exception à la politique du gouvernement de réduction des dépenses publiques et de convergence de la fiscalité avec celle de l'Europe. [...] Le sujet est d'analyser chaque action publique pour en déterminer la valeur ajoutée, le retour », a-t-il déclaré. Il s'agit aussi de déterminer exactement qui paie quoi et qui serait le mieux placé pour le faire, quitte à adapter les structures pour cela. De quoi donner du crédit à l'idée que la SGP pourrait être priée de se consacrer exclusivement à la construction de son métro en renonçant à soutenir - exceptionnellement - des projets d'aménagement connexes à ses gares.

 

Cet « audit » n'est pas uniquement financier. « Aujourd'hui, on parle davantage d'institutions que de projets, explique en substance Michel Cadot. Il faut savoir sur lesquels on compte et quelles sont les collectivités ou les structures les plus à même de les porter. » Le gouvernement devrait aussi se pencher sur le périmètre de la métropole, sur l'échelle à laquelle doivent être prises les décisions. Surtout, il devrait engager une réflexion pour donner à la région « des moyens d'action plus rapides ». Apparemment, il s'agirait de faciliter la simultanéité de procédures pour réduire le temps d'instruction des dossiers et accélérer les créations d'emplois. Peut-être même en allant jusqu'à doter la région parisienne d'un statut particulier pour cela.

Dominique Malécot, Les Echos

Parfaitement d’accord : priorité à l’existant, c’est-à-dire à son entretien et au renouvellement du matériel roulant et des installations fixes quand leur vétusté l’impose !

 

Priorité aussi à des projets qui stagnent par manque de crédits alors qu’ils sont bien moins coûteux et bien plus utiles que les stupides lignes 16, 17 et 18 :

- tramways : prolongements des lignes 1, 3b, 4, 7, achèvement de la ligne 11, réalisation complète des lignes 12 et 13 (je suis plus réservé sur la ligne 10)

- prolongements de lignes de métro : 4 à Bagneux, 9 à hôpital de Montreuil, 11 à Rosny ; fusion des lignes 3bis et 7bis…

 

Seule la ligne 15 du GPE est vraiment indispensable (ainsi que les prolongements de la 14, heureusement pour elle prise sous l’aile de la SGP).

 

La SGP est-elle un indéboulonnable Etat dans l’Etat ? Ce qu’un gouvernement a créé, un autre ne peut-il pas le défaire ? Ou du moins rabattre son caquet ? Que pense l’ex-banquier Macron de ce gaspillage de fonds publics ?

Tramway T1 - Fermeture entre Escadrille Normandie Niénem et Bobigny Pablo Picasso du 17 au 22 juillet 2017
TI-Fer-Juillet_17_Affiche_IF-01_620x1000[...]
Document Adobe Acrobat [1.1 MB]

l'ADUTEC présent à la réunion des adherents de l'AUT IDF, en présence de Laurent PROBST Directeur du STIF - 6 juillet 2017

Les dangers de la gare du Val-de-Fontenay enfin pris en compte - 5 juillet 2017

Elus et usagers avaient tiré la sonnette d’alarme sur la dangerosité de la gare du Val-de-Fontenay. Des mesures sont enfin actées pour faciliter la circulation des 100 000 voyageurs qui y passent chaque jour.

C’est la première gare de l’Est francilien. Avec 100 000 voyageurs chaque jour, dont près de 10 000 à l’heure de pointe du matin, Val-de-Fontenay connaît une fréquentation record. Le tout dans des locaux inaugurés en 1977, pas forcément destinés à un tel usage. Ile-de-France mobilités (ex-Syndicat des transports d’Ile-de-France) vient d’adopter à la fois le bilan de la concertation de mars dernier pour des mesures d’ampleur, mais aussi le lancement de travaux d’urgence que doit mener la RATP.

 

Cette gare est-elle vraiment dangereuse ?

Vu le nombre de passagers, des foules denses s’y croisent tous les jours, y compris sur des passages très étroits, comme sur les quais du RER E, le long des escaliers qui redescendent dans la station ou dans les escaliers eux-mêmes. La municipalité réclame de longue date des travaux d’aménagements, assurant que les accidents y sont nombreux. « Selon nos informations on déplore 5 morts ces 8 dernières années par accident, notamment des gens tombés sur les voies en raison de la foule, se désole Yoann Rispal (divers gauche), conseiller municipal de Fontenay en charge du pôle gare. Heureusement, l’urgence d’agir est enfin reconnue. »

 

Quels aménagements d’urgence vont être réalisés ?

Des premiers travaux ont été validés par Ile-de-France mobilités, parmi lesquels l’élargissement du cheminement piéton entre le quartier des Alouettes et la gare par le passage du Bois Gallon… « Il est déjà très emprunté mais peu sûr, regrette Jean-Philippe Gautrais, maire FDG de Fontenay. La RATP doit aussi réaliser un accès direct depuis les quais du RER A vers la place du Général-de-Gaulle et travaille sur une sortie directe vers la Société Générale. » Le tout est prévu « à l’horizon 2020 ».

 

Les croisements dans les escaliers sont très compliqué

 

Quel avenir pour cette gare avec les futures lignes ?

Le Val-de-Fontenay, avec seulement le RER E, le RER A et une dizaine de lignes de bus, ce sera bientôt de l’histoire ancienne. Le pôle doit accueillir dans les prochaines années le prolongement du tramway T1, la ligne 15 Est du Grand Paris Express et le prolongement de la ligne 1 du métro, soit à l’horizon 2030, 70 % de voyageurs supplémentaires ! Après l’arrivée des 5 000 salariés de la Société Générale, la livraison de l’immeuble de bureaux de 2000 postes de la RATP est prévue en septembre 2018.

Quels travaux à plus long terme ?

A moyen terme, des aménagements sont prévus tant à l’ouest qu’à l’est de la gare, pour faciliter les accès, avec de nouveaux parvis et des voiries d’accès à la gare, des consignes pour les vélos, des places de dépose-minute et pour les taxis… Pour créer des accès directs aux quais de la ligne E et deux fois plus d’escaliers pour les correspondances entre A et E, c’est le scénario de la création d’un franchissement souterrain, et non aérien, qui a été plébiscité par les usagers. Ils réclament également des toilettes, un guichet SNCF, des commerces… 240 M€ environ devraient y être consacrés. Objectif : que tout soit terminé d’ici à 2030.

 

« J’ai peur de tomber sur les voies »

 

Les usagers de la gare du Val-de-Fontenay la considèrent dangereuse à cause de l’importance du nombre de passagers.

« Dès qu’il y a un pépin, c’est l’enfer, on est coincé, on ne peut plus du tout circuler, raconte José, ce lundi matin, sur le quai du RER E à Val-de-Fontenay. Parfois ils sont obligés de fermer la gare tellement ça devient dangereux. Elle n’est pas du tout dimensionnée pour accueillir tout le monde. »

 

La plupart des usagers des RER A et E savent qu’au Val, il faudra patienter dans la foule. « Du coup, je n’aime pas venir ici », lance Aimée, qui va de Torcy en Seine-et-Marne à la gare du nord. Mehdi, lui aussi, change au Val-de-Fontenay pour aller de Marne-la-Vallée à la nouvelle gare Rosa Parks, dans le nord de Paris. « Ici je suis sur mes gardes, hyper vigilant, parce que c’est vraiment dangereux, on peut tomber sur les voies, insiste le jeune homme. Quand on longe les escaliers, on passe à deux personnes seulement le long du bord. Ça fait une drôle d’impression, ce n’est pas assez large du tout. »

Ligne 114 PARIS (Château de Vincennes) VILLEMOMBLE (Les Coquetiers)
Renfort d’offre le week-end et ajustement des Temps de Parcours

 
La ligne 114 est une ligne du sous réseau Bus Banlieue qui relie Le Château de Vincennes (Métro ligne 1)  à Villemomble – Les Coquetiers (T4).  Elle dessert les communes de Paris, Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne, Neuilly-Plaisance et Villemomble. Le service est assuré du lundi au dimanche.
 
Dans le cadre du programme d'offre 2017, il est proposé d’améliorer les laisions interdépartementales et la desserte du bois de Vincennes le week-end : - L’offre est harmonisée à 15 minutes de 7h à 18h le samedi en période de Plein Trafic, - L'offre est harmonisée à 20 minutes le matin et 15 minutes l'après-midi en période Vacances Scolaires, Phase 1 et  Phase 2, - L'offre est harmonisée à 20 minutes le matin et 15 minutes l'après-midi le dimanche toute l'année.
 
De plus, dans le cadre des dispositions prises dans le contrat STIF/RATP 2016-2020 et conjointement au Comité de Suivi des Temps de Parcours du 11 mai 2016, il est proposé d’intégrer les impacts de temps de parcours liés aux difficultés de circulation dues à un environnement de plus en plus contraint. Cette proposition consiste à un ajustement des temps de parcours à moyens constants des tableaux de marche des samedis et dimanches sur l'ensemble de l'année.
 
 
Tableau des intervalles moyens réalisés sur la période plein trafic  Plein Trafic  Samedi Dimanche
 
Matin Après midi Soirée Matin Après midi Soirée
Avant 15' 17' 15/20' 24' 20' 30' Après 15' 15' 15/20' 20' 15' 30'
 
 
Evolution du nombre de courses toute l’année  Plein Trafic  Vacances scolaires Phase 1 Phase 2 Type de courses Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles Complètes Samedi 0 +1 -3 +2 -1 +7 -1 +7 Dimanche +2 +16 +2 +16 +3 +24 +2 +27  
 
L’opération ne nécessite pas l’utilisation de bus supplémentaire. Le coût de l’opération s'élève à 96 955 € HT 2011 en année pleine.
 
La date de mise en service prévue pour cette opération est le lundi 4 septembre 2017.

Ligne 124 VINCENNES (Château de Vincennes) FONTENAY-SOUS-BOIS (Val de Fontenay)


Amélioration de la fréquence aux heures de pointe et heures creuses, en semaine et les samedis et dimanches (période de marchés), sur toutes les périodes de l’année 
 
La ligne 124 est une ligne du sous réseau Banlieue qui relie le Château de Vincennes à Val de Fontenay RER. Elle dessert les communes de Paris (Bois de Vincennes), BoulogneBillancourt, Issy-les-Moulineaux.
 
Suite aux demandes du Conseil départemantal du Val-de-Marne et de la Ville de Fontenay-sous-Bois, en lien avec l'évolution du trafic de presque 7% entre 2015 et 2016, il est donc proposé un renfort dans le cadre du programme d'offre 2017 : • du lundi au vendredi : - aux heures de pointe du matin et du soir avec 7 passages par heure, - aux heures creuses avec 5 passages par heure, • le samedi : - 5 passages jusqu'à 12h30 puis 4 passages jusqu'à 16h.  • le dimanche : - 5 passages jusqu'à 12h30 et 3 passages entre 19h et 20h30. 
 
Ces renforts sont proposés et déclinés sur toutes les périodes de l'année. 
 
Tableau des intervalles moyens réalisés sur la période plein trafic   Plein trafic   Lundi à vendredi Samedi Dimanche  Pointe matin et soir  Creux Matin  Après-midi  Matin  Soir  Avant  10' 15' 16' 17' 15' 30' Après 8'/9' 12' 12' 12' 12' 20'
 
 
Evolution du nombre de courses toute l’année  Plein Trafic Hiver Vacances scolaires Phase 1 Phase 2 Type de courses Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles Complètes Lundi à vendredi - +24 - +24 - +27 - +13 Samedi - +26 - +19 - +16 - +10 Dimanche - +11 - +11 - +9 - +9
 
L’opération nécessite la mise en œuvre d’un bus supplémentaire de type standard. Le coût de l’opération s’élève à 316 798 € HT 2011 en année pleine.
 
La date de mise en service prévue pour cette opération est le lundi 4 septembre 2017

Paris. Un nouveau pont sur les voies de la gare d’Austerlitz - 4 juillet 2017

 

projet pont de la Salpêtrière gare d'Austerlitz
Wilkinson Eyre Architects

 

Le faisceau des voies d’Austerlitz constitue une boutonnière béante en travers du tissu de l’Est parisien. Un tissu que la Semapa, l’aménageur du quartier Paris Rive gauche, et la Ville ont entrepris de recoudre. L’idée est à terme de recouvrir le plus largement possible les installations ferroviaires.

 

Et le projet passe par de nouveaux franchissements. Dit (pour l’instant faute de mieux) « pont de la Salpêtrière », ce nouvel ouvrage, qui permettra de relier les quais de la Seine au boulevard de l’Hôpital, doit notamment être ouvert à la circulation routière, aux piétons et aux cyclistes fin 2021.

 

C’est la société Arcadis qui, face à cinq concurrents, a remporté le concours pour la conception et la maîtrise d’œuvre de ce nouveau pont de 22 mètres de large et 85 m de long. Elle s’est de nouveau associée à Wilkinson Eyre Architects et pour le paysagisme à l’Atelier Arpentère.

 

A l’instar des autres grandes gares parisiennes, Paris-Austerlitz devrait subir une véritable métamorphose avec le plan Austerlitz 2020.

l'ADUTEC invité au lancement des navettes autonome à La Défense - 3 juillet 2017

l'ADUTEC invité à l'inauguration du Tram T11 - 30 juin 2017

Communiqué de l'AUT IDF

 

Mise en service du Tram11 express : bonne nouvelle, mais des inquiétudes demeurent et la ligne reste incomplète

 

 

 

 

 

La mise en service du T11 Express entre Epinay et le Bourget est une bonne nouvelle pour les usagers de la banlieue nord de Paris, qui bénéficient pour la première fois d’une portion de rocade rapide leur évitant de transiter par Paris. C’est l’aboutissement d’un très long processus puisque la première concertation publique sur ce projet date de 1999 !

Cependant, l’Association des Usagers des Transports / FNAUT Ile-de-France souhaite attirer l’attention sur les sujets suivants :

- les usagers attendent une qualité de service optimale, surtout s’agissant d’une ligne neuve, courte et sur voies intégralement dédiées. Les difficultés permanentes de la ligne T4, seul autre tram-train francilien exploité par la SNCF, laissent craindre que ce ne soit pas le cas.

- alors que les quais sont prévus pour des rames doubles voire triples, l’exploitation ne sera faite qu’avec des trams simples, soit 250 places maximum. Nous craignons une saturation rapide de cette ligne, notamment aux heures de pointe. D’ailleurs un document du STIF de 2009 prévoyait un taux de charge « d’environ 100% » sur l’interstation la plus chargée !

- l’usager qui ne possède pas de passe Navigo ne pourra pas utiliser le ticket T+ comme dans les autres tramways. Il devra acheter un ticket spécifique origine / destination et repayer pour faire une correspondance avec un bus. Nous demandons que cette complication tarifaire soit supprimée dans les meilleurs délais.

- cette ligne prendra toute son utilité quand elle sera prolongée, jusqu’à Sartrouville à l’ouest et Noisy-le-Sec à l’est, comme prévu dans la déclaration d’utilité publique de 2008. Environ 50 M€ ont déjà été dépensé en études détaillées (AVP) et acquisitions foncières. Nous demandons aux financeurs Etat et Région de débloquer les budgets nécessaires à l’engagement rapide des travaux. Concernant la partie ouest, un courrier a été adressé à la Ministre des Transports et à la Présidente de la Région Ile-de-France, avec les associations Cadeb et Plus de Trains.

JPEG - 182.8 ko30 juin 2017
 
 
 
 

Bonjour,
Merci pour votre communiqué.
J'appelle votre attention sur le fait que le dérapage des couts du projet a conduit le STIF, en accord avec les financeurs, de revoir sa copie afin de permettre la réalisation des sections est et ouest.
Pour ce qui est de la section ouest, qui permettra d'assurer les interconnexions avec toutes les radiales qui desservent le Val d'Oise, nous demandons au Département de s'engager un peu plus qu'il ne le fait aujourd'hui
amitiés
Gilles leblanc