Tram T1 Noisy - 27 mai 2017


Ça date un peu mais ça reste instructif vu la progression de ce dossier épineux...


PV du conseil du STIF d'octobre 2016

Amendement n° 27 présenté par Mme VALLS
Mme VALLS indique qu’autant elle a été pleine d'enthousiasme au vu de l’avancement du T1, autant elle a le sentiment, depuis qu’elle a découvert l’article paru dans Le Parisien, que le maire de Noisy-le-Sec abuse le STIF, et peut-être depuis un moment mais elle osait espérer que les choses allaient dans le bon sens.

Mme VALLS précise s’être entretenue par téléphone avec le maire de Noisy-le-Sec, qui paraissait vouloir avancer. Or, ses propos dans Le Parisien de ce matin amènent Mme VALLS à penser qu’il est grand temps que LA PRESIDENTE « siffle la fin de la récréation », car il y va aussi de la crédibilité de cette dernière. Elle pense par ailleurs que le département et son président commence aussi à perdre singulièrement patience, ce qu’ils ont réussi essayé de ne pas faire jusqu'à présent.
En ce qui concerne l’amendement relatif au T1, Mme VALLS n’est pas opposée à la réalisation de cette étude, en posant néanmoins quelques conditions. La condition expresse vise à ce que la livraison de celle-ci n'excède pas la date de début février 2017, pour une raison simple : dans le cadre du changement du matériel roulant, qui impacte la ligne historique, la RATP a besoin de lancer ses marchés et ne pourra les reporter de quelques mois. Chacun sait ce qu'un décalage de quelques mois signifie à l'arrivée. Cela paraît d'autant plus possible à Mme VALLS, que si l'on passait en voie unique sur la rue Jean Jaurès, il ne faudrait pas que cela dégrade l'exploitation du T1. Par conséquent, l'étude portera surtout sur la manière dont on met en place éventuellement cette voie unique.
Par ailleurs, Mme VALLS pense que des étapes peuvent être définies dans cette étude, de manière à pouvoir prendre une décision rapidement. En effet, jusqu'à présent, les prévisions portaient au mieux sur 150 m de voie unique. L'étude conclura que si l'on crée 150 m de voie unique, en amont et en aval, on doit tout de même prévoir une voie d'attente pour le tram, qui sera dans l'autre sens. Cela impliquera un certain nombre de contraintes sur la rue Jean Jaurès, qui, de l’avis de Mme VALLS ne conviendront pas au maire de cette ville.
Mme VALLS souligne qu’il convient de réaliser l'étude, puisque le STIF y est engagé. Elle encourage à poser ces étapes et, en tout cas, faire en sorte au début février de pouvoir annoncer à la RATP qu’elle peut lancer l'achat du matériel roulant et que, dans l’attente, l’on ne mette pas en difficulté les travaux sur le reste de la ligne. Mme VALLS pense que l'on a déjà suffisamment perdu de temps en la matière.

M. SERNE fait valoir que ce passage à une voie avait déjà été étudié, y compris par le STIF. Il avait été considéré, à une époque, comme une solution éventuelle de sortie par le haut. Cependant, l'impact sur l'exploitation était tellement négatif, y compris s’agissant du fait que la DUP a été prise sur la base des conclusions du commissaire enquêteur indiquant clairement qu'il ne fallait surtout pas procéder ainsi. En effet, le TRI du prolongement du T1 chutait à cause des problèmes d'exploitation que cela imposait. M. SERNE pourrait éventuellement accepter que le STIF dépense 300 000 euros pour refaire et redire la même chose. Toutefois, il faut tout de même, cette fois-ci, obtenir l'engagement que cette situation cesse.
M. SERNE pointe à cet égard le problème avec le maire de Noisy-le-Sec qui a obtenu des études et places de parking supplémentaires tout en continuant de refuser que la ligne passe dans le centre-ville. M. SERNE affirme que le maire a un intérêt très particulier à ce que le tracé passe par l'Ouest de la ville. M. SERNE est disposé à s’en expliquer en aparté.

M. SERNE admet qu’il faut absolument que le calendrier soit tenu. En l'occurrence, rien n'empêche d'avancer en temps masqué, car les travaux sur toute une partie du parcours ne sont pas impactés par le fait que l'on passe ou non en voie unique à Noisy-le-Sec. Il faudrait pouvoir avancer sur d'autres parties du tracé. M. SERNE a d’ailleurs cru comprendre qu’une issue avait été trouvée quant à la question du financement, qui pouvait impacter le calendrier. Il serait vraiment dommageable de ne pas avancer à présent à grands pas dans un projet qui, en dehors du maire de Noisy-le-Sec, est tout de même très consensuel.

LA PRESIDENTE attire l’attention sur un point de blocage, qui était que le tracé doit passer à Noisy-le-Sec. À la lecture du Parisien, elle n’a rien décelé de toxique dans les déclarations du maire de Noisy. LA PRESIDENTE pense qu’avec ce passage à une voie, une solution de sortie est en train de se dessiner. Elle remarque, à la lecture de l’article, que le département, au lieu de remercier la Région d'avoir mis tout son poids dans la balance pour essayer de boucler le financement et de trouver une solution, souhaite aussi que la Région rachète les commerces riverains. Celle-ci ne s’est pas encore engagée à ce rachat. Le département de Seine-Saint-Denis semble être le plus exigeant dans cet article.
LA PRESIDENTE tient à signaler à M. SERNE que, en ce qui concerne le bouclage, il n'y a plus de problème entre l'État et la Région, mais il reste malheureusement une difficulté sur le bloc local. Le département s'était engagé à un montant considérable qu’il ne veut plus assumer aujourd'hui. Elle croit savoir qu’il s’agissait de 100 millions d’euros du T1 sur 400 millions. Le département entend passer à présent à 33 millions au lieu de 100. On ne peut donc affirmer que tout est réglé du côté du département. Il y aura lieu de s’en entretenir avec M. TROUSSEL.

M. PROBST souligne que l’objectif vise encore une fois à agir rapidement et de débloquer le projet. Le fait que le STIF ait pris en main cette étude le démontre. En revanche, l’exécutif n’est pas favorable à l'amendement proposé. Objectivement, des sujets techniques doivent être étudiés, et cela prend un peu de temps. Les équipes ne seront pas prêtes au mois de février pour l'étude.
M. PROBST fait également valoir que ces aspects ne sont pas sur le chemin critique, car on ne perd pas de temps aujourd'hui. En revanche, la convention de financement pour les travaux sera sur le chemin critique. Et ce sujet devra être réglé avant la fin de l'étude.
Enfin, M. PROBST met en avant que le STIF avance avec prudence sur cette question. Il propose ainsi que le STIF s'engage à être diligent sur l'étude, et suggère de ne pas retenir cet amendement, qui ne rajoute rien à l'objectif.

LA PRESIDENTE suggère à Mme VALLS d’indiquer à M. TROUSSEL que l'important, ce qui risque de faire retarder le projet, est l’éventualité de ne pas boucler la convention de financement. Il conviendrait donc de l’en entretenir dans les meilleurs délais, car le passage soudain du département de 25 % du financement à 10 % pourrait poser un problème. Cela d’autant que la Région, au vu de l'étude et en obtenant l'accord du maire de Noisy-le-Sec, a pris l'engagement d'honorer sa part de financement.

LA PRESIDENTE devrait rencontrer le président de la Seine-Saint-Denis la semaine prochaine, et elle insiste pour que la question du bloc local et de la convention de financement du T1 soit à l'ordre du jour, afin que celle-ci puisse être signée le plus rapidement possible. LA PRESIDENTE appelle donc la Seine-Saint-Denis à faire un petit effort. En effet, il faudrait payer le tramway avant le rachat des maisons, ce qui présente un problème important pour M. TROUSSEL.

Mme VALLS rappelle qu’une enveloppe doit être dégagée en vue d’un certain nombre d'acquisitions foncières le long de ce tram. C’est en ce sens qu'est posée la question des maisons. Le département, et non la Région, se charge de toutes les négociations amiables avec les vendeurs sur le tracé. Certains dans cette salle savent qu'en commission permanente du département, ces acquisitions sont régulièrement examinées. Le département demande simplement de continuer les travaux et la préparation de ces travaux, pas davantage. En ce qui concerne les commerces, il s’agit peut-être de la conclusion qui avait été faite avec les acquisitions foncières nécessaires à la réalisation de ce tram.

Par ailleurs, Mme VALLS demande en quoi les propositions remettront de l'huile sur le feu. Elle tient à faire consigner clairement au procès-verbal que le STIF ne serait pas en grande difficulté sur le renouvellement du matériel roulant, parce que ce n'est pas du tout l'information qu’elle détient sur ce sujet. Si l’exécutif affirme que l'on n'est pas dans le rouge, tant mieux. Mais s’il soutient qu'on n'est pas dans le rouge et qu'on l'est, elle préfère que cela soit écrit.

M. PROBST précise que ce n'est pas l'étude qui met le projet dans le rouge.

LA PRESIDENTE cite un extrait de l’article en question : « Et pour autant, le département regrette le silence de la Région sur un autre aspect du dossier, à savoir le financement du rachat des maisons situées sur le trajet du prolongement. Pour le moment celui-ci n'est toujours pas assuré ». Elle rappelle que ce n'est pas la tâche de la Région de racheter des maisons.
Mme VALLS précise qu’il s’agit d’une enveloppe dédiée dans le cadre du plan de financement. Si on n'avance pas sur le financement, l'enveloppe est bloquée.
LA PRESIDENTE indique qu’elle s'expliquera avec M. TROUSSEL. Elle note que la faute en incombe toujours à la Région si quelque chose se passe ou ne se passe pas en Seine-Saint-Denis.
LA PRESIDENTE confirme l’avis défavorable de l’exécutif sur l'amendement de Mme VALLS.

L’amendement n° 27 est rejeté.

LA PRESIDENTE assure à Mme VALLS que le STIF ne met pas de l'huile sur le feu, mais agira le plus rapidement possible, étant entendu que la convention de financement conditionne le démarrage du projet.

Questionné lors du CPTP du 23 mai, L.Probst a déclaré que le dossier n'était pas bloqué, mais avançait et qu'il avait bon espoir qu'une solution soit trouvée cet été.

RER A : le trafic interrompu 13 heures à cause d’une caténaire abîmée à Houilles - 27 mai 2017
RER A le trafic interrompu 13 heures à [...]
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«Ile-de-France Mobilités»,  la nouvelle marque voyageurs du Stif - 24 mai 2017

Progressivement appliquée sur tous les matériels roulants, elle accompagnera la future organisation de l’autorité organisatrice francilienne, que Mobilettre révèle également.


Comme nous l’écrivions il y a deux semaines (lire Mobitelex 182), le Stif va adopter une nouvelle marque voyageurs plus parlante que son acronyme. Les agents de l’autorité organisatrice viennent d’en être informés, de même que les opérateurs RATP et SNCF: il s’agit d’«Ile-de-France Mobilités».

Cette marque va donc progressivement apparaître sur tous les matériels roulants de la région. Elle est le fruit d’une réflexion interne à la Région Ile-de-France et au Stif. Elle consacre la logique institutionnelle et géographique – c’est bien la Région Ile-de-France qui pilote l’ensemble des mobilités à l’échelle d’un territoire extrêmement étendu. Certains rêvaient qu’elle intègre d’une manière ou d’une autre l’appellation Paris ou Grand Paris, à l’instar de Transport for London, pour une meilleure identification internationale. Mais la spécificité du territoire francilien, notamment avec ses départements de grande couronne bien éloignés de la métropole (Seine-et-Marne, Val d’Oise, Yvelines et Essonne) rendait l’assimilation difficile.

Ile-de-France Mobilités, qui devrait être officialisée lors du conseil d’administration du Stif du 28 juin, accompagnera la modification de l’organisation du Stif. Jusqu’ici organisée en «rateau», avec plusieurs directions rattachées au directeur général (projets d’investissements, exploitation, secrétariat général, développement, affaires économiques et tarifaires, etc), elle va désormais être structurée en trois grands ensembles dirigés par des directeurs généraux adjoints:

  1. études et investissements,
  2. exploitation, billettique, open data, services…,
  3. finances, tarification, contrats…

La communication et les relations institutionnelles resteront rattachées directement au directeur général.

Cette nouvelle organisation répond à plusieurs objectifs:

  1. renforcer dans son management le directeur général, de plus en plus sollicité par les élus franciliens et le conseil régional. Avec trois adjoints (en plus des huit directeurs qui restent en place), il pilotera autrement, davantage par délégation que par management direct des directeurs.
  2. regrouper plusieurs directions jusqu’alors éloignées. Les études vont rejoindre les projets d’investissement, l’exploitation ne sera plus séparée des questions relatives aux services clients etc.
  3. s’adapter à l’évolution des besoins et des mobilités. Ainsi, une direction ferroviaire plus forte existera à côté de la direction offre de surface, les compétences relatives au numérique, à l’open data et aux nouvelles mobilités seront renforcées.

D’une manière générale, il apparaît que cette organisation est davantage orientée clients, un peu à la manière de l’informatique des années 90 bouleversée par le numérique, que le client soit une collectivité, un élu ou le voyageur lui-même. Souvent pris en étau entre les élus, les voyageurs et les entreprises exploitantes, le Stif veut manifestement accélérer un certain nombre de mutations de l’offre, notamment en matière de services.

Reste à mettre des noms sur le nouvel organigramme – ce sera le travail de cet été – et à répondre aux envies de mobilité interne qui pourraient se faire jour à cette occasion. Nouvelle marque, nouvelle organisation: un an et demi après leur arrivée, Valérie Pécresse et Laurent Probst posent un peu plus leur propre empreinte sur le Stif.


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Vélib, l’hiver sera chaud

Le syndicat mixte Vélib-Autolib présidé par Marie-Pierre de la Gontrie a donc signé l’attribution du contrat d’exploitation des Vélib pour quinze ans au groupement Smoovengo, suite au rejet de la procédure en référé des perdants JC Decaux, RATP et SNCF. Mais le plus compliqué reste à faire: préparer la transition pour le 1er janvier prochain.

L’enlèvement des bornes d’accrochage JC Decaux de toutes les stations, leur remplacement par les nouveaux dispositifs, mais aussi la création de nouvelles stations vont nécessiter une ingénierie très fine, de façon à limiter l’indisponibilité pour les Parisiens et les touristes. Il sera difficile d’éviter des perturbations, même si le syndicat mixte assure planifier les travaux de façon à garder une station en service à proximité d’une station indisponible. «Il ne vous a pas échappé que l’hiver, les vélos roulent moins», a déjà prévenu Marie-Pierre de la Gontrie, consciente de l’ampleur du défi. Par ailleurs, toutes les communes de la petite couronne n’ont pas encore délibéré sur leur adhésion à Velib.

Elles y sont pourtant encouragées par la métropole du Grand Paris, qui a décidé de subventionner à 50% le coût d’une station. De 20000 € à Paris, il passe donc à 10000€ pour les communes limitrophes.

Reste à découvrir le matériel roulant lui-même, dont on n’a pour l’instant qu’une description technique. Annoncé plus léger de 2 kg par rapport à son prédécesseur particulièrement lourd, le nouveau Vélib sera-t-il aussi maniable que les matériels en service dans la plupart des grandes métropoles mondiales?

MOBILETTRE

 

Marie-Anne Bacot a été nommée PDG par intérim de la RATP

Membre du conseil d'administration de la RATP, Marie-Anne Bacot a été nommée, le 23 mai 2017,  PDG par intérim de la RATP par le ministre de la Transition écologique et solidaire, Nicolas Hulot. Un texte va être publié au Journal officiel.

Le réseau de bus d’Issy-les-Moulineaux désormais 100% électrique - 20 mai 2017
Le réseau de bus d’Issy-les-Moulineaux d[...]
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Paris: Couche-tard, lève-tôt, bonne nouvelle! 10 lignes du Noctilien renforcées dès lundi 22 mai 2017

 

 

 

Le plan de développement du réseau de bus nocturnes d’Ile-de-France – Noctilien – va connaître sa première étape lundi avec le renfort de fréquence de 10 lignes…

  • Le renfort de fréquence des 10 premières lignes du Noctilien s’élève à 14 millions d’euros en année pleine
  • La fréquence passe de 1 bus par heure à 1 bus toutes les 30 minutes en semaine et 1 bus toutes les 20 à 30 minutes le week-end

Les lève-tôt et les couche-tard attendront moins leur bus. Là, on parle de 12,8 millions de voyageurs en 2016. Dans le cadre de son plan Noctilien, le Stif – syndicat des transports d’Ile-de-France – passe la seconde avec le renforcement de 10 lignes du réseau de bus nocturnes à partir de ce lundi. « Ce n’est pas seulement un renfort, c’est un doublement de la desserte sur neuf lignes et une très grande fréquence sur la N71 », lance Stéphane Beaudet, vice-président de la région Ile-de-France chargé des transports.

 

Ainsi, pour les lignes N21, N23, N31, N32, N34, N43, N45, N52 et N53, la fréquence de passage des bus passera à 1 bus par heure (semaine et week-end) à 1 bus toutes les 30 minutes en semaine et 1 bus toutes les 20 à 30 minutes le week-end.

Marc Papinutti directeur de cabinet d’Elisabeth Borne

 

 

Il venait juste d’être nommé par décret président du directoire de la Société du canal Seine-Nord. Marc Papinutti, 58 ans, n’aura donc pas le temps de commencer à creuser puisque selon nos informations, il dirigera le cabinet d’Elisabeth Borne, nommée mercredi dernier ministre de la Transition écologique chargée des Transports.

 

Marc Papinutti, diplômé de l’Ecole nationale des Travaux Publics, connaît très bien la machine de l’Etat et a fait toute sa carrière dans le domaine des transports.Conseiller technique au cabinet de Jean-Louis Borloo en 2007, il fut directeur des infrastructures au Ministère de 2008 à 2010, avant de prendre la direction de VNF (Voies Navigables de France) jusqu’à ces dernières semaines. Auparavant il travailla à la direction des transports ferroviaires (2001), fut sous-directeur des transports par voies navigables (2003) et chargé de la sous-direction des infrastructures de transports ferroviaires et collectifs (2005). Bref, il connaît toutes les arcanes du ministère, ce qui peut se révéler précieux dès les prochaines semaines – le président Macron a en effet promis de réduire l’influence des cabinets au profit d’une meilleure connexion entre le ministre et son administration. Sa simplicité dans les relations humaines, agrémentée d’un sens aiguisé de l’humour, et son indépendance d’esprit lui valent d’être très largement apprécié parmi les décideurs du transport.


Pour la RATP, il y a déjà du monde au portillon

La liste des noms qui circulent pour succéder à Elisabeth Borne à la présidence de la RATP commence à être aussi longue – ou presque – que celle des confidents présumés du président Macron. Le processus reste dans un premier temps assez secret, puisque la première étape consiste à ce que le président de la République propose un nom soumis aux auditions des deux Assemblées. Vu le calendrier électoral, il est probable que lesdites auditions soient repoussées au début du mois de juillet. D’ici là, il reste du temps pour que s’impose un homme ou une femme, à un poste qui requiert compétence, sens du dialogue et de l’anticipation. La concurrence, ou plutôt les concurrences, d’abord en Ile-de-France, mais aussi sur les marchés étrangers, en province, dans le ferroviaire et avec les nouveaux acteurs de la mobilité, constituent en effet un élément majeur d’évolution du contexte pour la RATP et ses filiales.

Venons-en aux premiers noms… Un politique en mal de recasage (Benoist Apparu, ex-ministre du Logement sous Nicolas Sarkozy, ex-porte-parole d’Alain Juppé et François Fillon); un banquier, forcément ami d’Alain Minc (Bruno Angles, président France du Crédit suisse, polytechnicien, administrateur de la RATP depuis 2016); Sophie Mougard, en réserve de la République, au CGEDD depuis son départ de la direction générale du Stif il y a un an; Philippe Yvin,président du directoire de la Société du Grand Paris, très vite entré en Macronie l’année dernière, qui en a fini avec toutes les étapes préalables aux chantiers de construction des lignes du Grand Paris Express; plusieurs cadres dirigeants de la SNCF, qui ont envie de changer d’air; Véronique Hamayon, ancienne secrétaire générale du Stif, ex-dircab d’Alain Vidalies, aujourd’hui à la Cour des comptes. Et peut-être un (ou plusieurs) cadres RATP, si d’aventure le recrutement était complètement ouvert.

Cette nomination sera observée à la loupe, pour deux raisons:

  • elle sera la première du président Macron pour une entreprise publique. Voudra-t-il montrer qu’il privilégie la compétence et l’adéquation au poste, à l’instar de la nomination de plusieurs ministres en raison de leur parcours professionnel? Résistera-t-il à renvoyer des ascenseurs? La RATP n’a pas de temps à perdre vu les échéances qui l’attendent.
  • le départ précipité d’Elisabeth Borne l’oblige d’une certaine façon à soigner sa succession. Son avis, comme présidente sortante et comme ministre compétente, sera probablement déterminant.

En attendant, la situation est pour le moins inédite, celle d’une présidente qui quitte en quelques heures son entreprise pour aller diriger sa tutelle.A tout le moins l’Etat doit montrer aux salariés et aux cadres du groupe qu’il s’agissait de l’intérêt supérieur de l’Etat, et qu’il entend bien respecter l’identité de l’entreprise publique.

Dans l’immédiat, c’est au conseil d’administration ordinaire de mercredi prochain qu’il appartiendra de désigner un président intérimaire. Alain Le Duc, directeur financier respecté et homme d’expérience, a déjà rempli cette fonction lors de la précédente transition.

l'ADUTEC (FNAUT)visite le chantier du prolongement de la ligne 11 - 18 mai 2017

RER A - Gare de Lyon - Écrans d'information - 17 mai 2017

Une bonne nouvelle pour le RER A : à la station Gare de Lyon, la RATP a
déployé ses écrans d'information les plus récents.

Une moins bonne nouvelle : si certains sont positionnés en hauteur,
comme partout ailleurs, d'autres sont installés à hauteur d'homme (ou de
femme).

Ils sont donc vulnérables aux dégradations, volontaires ou non,
mais surtout, ils sont masqués par les voyageurs dès que le quai se
remplit.

Le principe est le suivant :
- Ecrans en hauteur sur les quais proprement dits (et au-dessus des lignes de contrôle)
- Ecrans à hauteur d'homme dans les couloirs ou ce qui y ressemble (espaces perpendiculaires aux quais)
Question : où est la limite entre quai et couloir ?

 

  • Sur un quai, en attendant un train, on peut regarder en hauteur sans

problème et on peut voir ces écrans avec un certain recul pour les localiser.
Dans un couloir, en marchant, on regarde a priori à hauteur d'homme.
(De plus, certains couloirs ne sont pas suffisamment hauts pour accrocher des panneaux au plafond)

 

Dans le cas présent, il s'agit d'écrans installés sur le quai central unique de la station Gare de Lyon et non dans des couloirs, à quelques mètres les uns des autres sans contrainte de hauteur sous plafond. Par conséquent, tous devraient être installés en hauteur.

 

Il faut penser aux handicapés visuels qui ont besoin d'avoir des écrans à une hauteur raisonnable. Sur certains écrans de RER B et D qui ont été placés trop haut (et avec une trop petite police), on ne voit rien.

 

Tous pas pareils, tous égaux

Rencontres autour du handicap

samedi 13 mai 2017

place Jean Jaurès

Une 3e voie entre Châtelet et Gare         du Nord? - 10 mai 2017

Une 3e voie entre Châtelet et Gare du Nord ?

Le tunnel commun des RER B et D est un véritable goulot d’étranglement qui contribue chaque jour à retarder les quelque 1,5 million d’usagers de ces deux lignes incapables de faire passer les 32 trains prévus par heure et par sens. Un projet de création de 3e voie est examiné par le Stif qui doit rendre son avis cette semaine.


 
Pour clarifier la problématique, en janvier 2011, l’accord Etat-Région sur le Grand Paris comportait le lancement d’une étude de faisabilité du doublement de ce tunnel. En 2013, le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) a confié cette étude à RFF qui mit en avant des coûts élevés (de 2 à 4 milliards d’euros) sans qu’aucune solution alternative ne soit proposée.
 
En 2015, l’Association des usagers des transports (Fnaut Ile-de-France) propose alors d’étudier la création d’une 3eme voie entre Chatelet et gare du Nord. Après échange avec l’association des élus du RER B sud, celle-ci mandate un bureau d’étude reconnu pour étudier la faisabilité de cette solution à trois voies. En 2016, l’étude montre que la solution proposée est viable, d’un coût raisonnable, et apporterait une solution au passage dans Paris des trains dans un sens et une nette amélioration pour ceux de l’autre sens.
 
Cette semaine, le Stif doit se prononcer sur cette solution à 3 voies. Les usagers espèrent une validation pour pouvoir lancer une concertation publique dans la foulée.

Pas de communiqué sur l'incident du même type (chute de caténaire) à Rueil, sur le RER A !

 

On va finir par croire que quand ils remplacent une caténaire (comme à Denfert, dans la nuit précédente), ils ne vérifient pas les supports de caténaire !

 

L'incident électrique du RER A a fait des dégâts.

 

Impressionnant !
Apparemment, il semble que tout le mécanisme reliant le pantographe à la toiture de la motrice ait aussi été arraché. A noter les traces de brulure autour et sur la porte. Peut-être des arcs électriques ? Pas très rassurant en tout cas.

 


 

Rappelons que l'ouvrage initial de couverture de la sortie, transparent, imaginé par l'architecte des Halles, n'a pas été homologué en raison de sa mauvaise résistance au feu.

 

La certification technique par les pompiers et le CSTB ayant été demandée très tardivement par rapport à la date prévue de pose (été 2016), il en est résulté un an de retard.

Aujourd'hui, aucune certitude sur la pérennité du nouvel ouvrage mis en place. Peut-être sera-t-il remplacé, un jour, par une nouvelle version de l'ouvrage initial……

plan schématique du pôle Châtelet - Les Halles et de ses trois secteurs
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Le candidat malheureux aux RER nouvelle génération veut tourner la page - 3 mai 2017

CAF France espère sauver la centaine d’emplois de son usine pyrénéenne.

 

Saint-Etienne pour oublier l'Ile-de-France. Six mois après la déconvenue sur l'appel d'offres des RER nouvelle génération (NG) , le directeur général de CAF France, Francis Nakache, a pu vanter mercredi la « capacité d'innovation » de l'entreprise, à l'occasion de la mise en service d'une partie des 16 nouvelles rames de tramways commandées par l'agglomération stéphanoise.

Pour la filiale française du groupe espagnol, qui était en compétition avec le Suisse Stadler et l'Allemand Vossloh, ce marché, d'un montant de 42 millions d'euros hors taxe, suivait ceux des 12 rames de tramways livrées à Nantes en 2012 et de celles mises en service à Besançon en 2014. Il s'agissait du renouvellement du parc du plus ancien réseau de tramways français, avant sa prochaine extension.

Baisse du niveau de charge

La fin de la livraison du marché ­stéphanois, cet été, se traduira par une première baisse du niveau de charge de l'usine du groupe ferroviaire espagnol CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) située à Bagnères-de-Bigorre, dans les Hautes-Pyrénées, qui emploie une centaine de personnes. L'activité de la filiale française ne reposera plus que sur deux contrats : celui pour la rénovation des voitures de la ligne D du métro de Lyon, un marché de 23 millions qui prendra fin au printemps 2018 ; et celui de la fabrication pour la RATP de 18 locomotives (dont 6 en option) de maintenance des tunnels de RER en Ile-de-France. « Avec une entrée en production début 2018, ce contrat pourrait atteindre 65 millions sur trois ans. Mais cela ne suffira pas à faire vivre notre site français, dont on utilise actuellement un cinquième des capacités », reconnaît Francis Nakache.

Le groupe espagnol, quatrième constructeur ferroviaire européen avec 8.000 salariés et un chiffre d'affaires de près de 1,4 milliard d'euros, estime avoir été injustement écarté du contrat des 271 RER NG au profit du consortium Alstom-Bombardier, au prétexte qu'il n'aurait pas eu les capacités industrielles suffisantes. CAF France n'a pas fait appel de cette décision, mais son dirigeant espère que les trois marchés sur lesquels il se positionne ( le futur métro automatisé du Grand Paris , le renouvellement du métro de Marseille et celui des Trains d'équilibre du territoire) « n'auront pas la même sensibilité politique » que le contrat des RER NG