Depuis le 29 mai, date de la fermeture de l’autoroute A186, les entreprises mandatées par le Département n’ont pas chômé. Après l’avoir déséquipée, débroussaillée et désamiantée, la destruction du pont a pu être lancée. Reportage et vidéo.

Ce 21 octobre 2019, les pelleteuses étaient à pied d’œuvre rue de la Libre-Pensée à Romainville. Mission du jour : démolir une première partie du pont sur lequel circulait l’ex-A186. Les engins achèveront leur travail mi-décembre.

Le tronçon allant jusqu’à la rue de Romainville (Montreuil), ne sera plus qu’un lointain souvenir. Enfin, pas tout à fait… Les tonnes de déchets de chantier témoigneront encore pendant quelques semaines de l’existence de cette autoroute - une des plus courtes de l’Hexagone !

Rien ne se perd…

Quelques semaines, soit le temps nécessaire pour que les décombres du pont soient triés afin d’être valorisés. La ferraille sera acheminée vers une entreprise spécialisée chargée de son recyclage. Les gravats de béton, quant à eux, permettront de remblayer ce qui deviendra la nouvelle voie sur laquelle circulera le T1 prolongé vers Montreuil.

On avance…

Après la destruction du pont, les pelleteuses ne resteront pas à l’arrêt puisqu’elles seront utilisées pour le chantier de terrassements de la portion de l’A86 à l’A3 vers Montreuil. Dès janvier, les travaux de démolition reprendront sur tronçon situé entre la route de Romainville et la rue Aristide-Briand sera à son tour détruit. Puis, à partir d’avril et jusqu’à l’été, celui assurant la liaison entre les rues de Rosny et de La Nouvelle-France disparaîtra du paysage.

C’est alors que pourra démarrer le chantier de réalisation d’une voirie provisoire indispensable pour permettre la réalisation de l’avenue paysagère qui accueillera les voies du tramway.
En parallèle, les travaux de construction d’un nouveau pont au-dessus de l’autoroute A3 sur lequel circulera aussi la ligne de T1 ont été lancés en septembre.

Qui a osé dire que le chantier du T1 était au point mort ?

La SNCF livre ses premières conclusions sur l’accident de TER dans les Ardennes - 25 octobre 2019

Une semaine après la collision entre un TER et une betteravière survenu le 16 octobre à un passage à niveau dans les Ardennes, la SNCF tire ses premières conclusions dans un rapport d’enquête interne publié sur son site le 25 octobre.

S’il met hors de cause la compagnie ferroviaire et le matériel roulant pour porter la responsabilité de l’accident (trois blessés dont le conducteur, deux femmes enceintes évacuées) sur le convoi routier exceptionnel, le rapport d’audit de sécurité (DAS) n’aborde pas la question de l’accompagnement agent seul qui avait provoqué un droit de retrait des cheminots d’ampleur nationale, et une grève surprise la veille des vacances de la Toussaint.

Ce sujet explosif devait faire l’objet de discussions entre la direction et les organisations syndicales vendredi 25 octobre après-midi. Avec le report ou non, de la mise en place des nouvelles procédures de départ de trains avec un seul agent à bord prévues initialement mi-décembre 2019, pour le nouvel horaire de service.

Selon les premières conclusions de l’enquête (celle du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre, BEA-TT saisi par le ministère, viendra la compléter et s’attachera aux deux protagonistes de la collision, le convoi routier et le convoi ferroviaire), le passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence a bien fonctionné et le conducteur du TER a respecté à la lettre la réglementation ferroviaire. Il a alerté la gare de Charleville-Mézières par téléphone pour faire stopper les autres trains en circulation afin d’éviter le risque de sur-accidents. Légèrement blessé à la jambe, il est ensuite descendu du train, a posé des agrès de protection car en déraillant légèrement, le TER s’était un peu déporté sur la voie adjacente.

Le système d’alerte radio hors service

Mais si le conducteur a bien appliqué le procédure, la rapport révèle que de précieuses minutes ont été perdues avant que le message d’alerte parvienne au poste d’aiguillage car “le signal d’alerte radio sol train [GSM-rail fixe] était inopérant“, suite au court-circuit électrique provoqué par la collision.  Ce n’est que depuis son téléphone portable professionnel que le conducteur a pu alerter les agents de la gare, lesquels ont ensuite prévenu le poste d’aiguillage qui a donné l’ordre d’arrêter les trains en amont.

La collision s’est produite à 16h12, l’ordre de freinage d’urgence a été envoyé à 16h22. Au total, il a donc fallu 10 minutes pour stopper les autres trains, un délai “trop long” admet la SNCF. Ils ont tout d’abord été fortement ralentis du fait de la disjonction électrique sur la voie.

Les équipes de Frédéric Delorme, le directeur général de la sécurité de la SNCF, émettent dans ce rapport plusieurs recommandations pour limiter les conséquences d’un accident comme celui du 16 octobre (depuis, deux autres collisions se sont produites sur deux passages à niveau dont l’un, à Saintes, implique un poids lourd et le même type d’autorail que celui des Ardennes). Ils préconisent notamment de travailler avec le fabricant de l’autorail Bombardier pour équiper ce matériel roulant d’accumulateurs électriques, et préserver ainsi la fonction d’alerte, même en cas de disjonction. Dans l’accident ardennais, la coupure du circuit 72 volts a empêché les alertes radio et lumineuse destinées à arrêter les trains en circulation sur la même voie.

Numéro préprogrammés et “réflexes métier”

En attendant, la compagnie ferroviaire va programmer sur les téléphones portables professionnels de chaque conducteur les numéros les plus directs et adaptés à appeler en cas d’accident. La direction générale de la sécurité de la SNCF indique également qu’un appareil portatif de liaison GSM-rail (il permet au conducteur de communiquer en mode conférence avec les agents alentour) sera déployé en doublon du signal d’alerte radio, le GSM-rail fixe du train. Objectif avancé par la SNCF avec ces mesures : six secondes pour siffler, freiner et alerter en cas de collision inévitable. Un “réflexe métier” à acquérir pour limiter les risques de sur-accidents.

Nathalie Arensonas de VRT

Nuit du 30 au 31 octobre 2019
Convoi exceptionnel

Dans le cadre du Prolongement de la Ligne 11 du métro à l’Est, nous vous informons qu’une pelle caméléon sera livrée sur le chantier de Montreuil Hôpital par convoi exceptionnel dans la nuit du mercredi 30 au jeudi 31 octobre 2019.
Afin de faciliter le passage de cette livraison, la voie d’accès au chantier devra être libre de tout stationnement.

Communiqué de presse 21 octobre 2019 IDFM
 
Grève inopinée de la SNCF :
Les Franciliens doivent être indemnisés et être inclus dans le fonds d’indemnisation
 
Suite au mouvement social inopiné dont les Franciliens ont été particulièrement victimes et aux annonces du PDG de la SNCF du remboursement d’une partie des voyageurs du TGV et des Intercités, les excluant de fait, Valérie Pécresse Présidente d’Île-de-France Mobilités et Présidente de la Région Île-de-France a déclaré :
« Encore une fois les voyageurs du quotidien sont les grands oubliés de la SNCF. Eux aussi doivent être remboursés de la galère qu’ils ont traversée ! Elle s’ajoute aux dysfonctionnements récurrents, faute d’entretien, de nombreuses lignes franciliennes du fait du sous-investissement de l’Etat» Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, présidente de la Région Île-de-France. 

 

Valérie Pécresse demande donc que le fonds d’indemnisation annoncé par Guillaume Pepy dans le journal Le Parisien du 20 octobre 2019 concerne également les Franciliens et l’ensemble des voyageurs du quotidien.
 

Point sur les projets en cours de concertation
 

Concertation sur l'extension du tramway T8 à Paris : http://tram8.iledefrance-mobilites.fr/   jusqu'au 26/10

Enquête publiques :

 

Maintenir le réseau sur de bonnes voies - 18 octobre 2019

La ligne 9 sera fermée entre Porte de Saint-Cloud et Pont de Sèvres du 1er au 3 novembre 2019 inclus pour pouvoir remplacer un appareil de voie à Porte de Saint Cloud.

Ligne 11 du métro parisien, révolution en sous-sol - 17 octobre 2019

 

Au terminus de Châtelet, des travaux d’envergure pour accueillir une voiture supplémentaire sur la voie de retournement et moderniser la station.

 

Son prolongement vers Rosny-sous-Bois est l’occasion d’une modernisation sans précédent de la ligne 11 du métro, entre Châtelet et mairie des Lilas. Tout y passe: l’infrastructure, les rames, la signalisation, les stations. Projet ambitieux, chantier remarquable… mais des mutismes et des contestations. Décidément, l’écologie du quotidien est une difficile et longue marche.

 

Savaient-ils qu’au moment même où ils manifestaient pacifiquement devant le théâtre du Châtelet, à Paris il y a dix jours, se jouait quelques mètres en-dessous une noble partition dont ils n’auraient voulu contrarier aucune note?

Sous les projecteurs, les militants d’Extinction Rébellion exigeaient l’intensification des efforts pour lutter contre le réchauffement climatique; sous les pavés, des ouvriers étaient en train d’allonger la voie de retournement des rames de la ligne 11 du métro parisien, outil principal de la réduction des circulations automobiles.

 

Ce genre de travaux ingrats en sous-sol est-il moins porteur politiquement qu’une belle réalisation de surface?

On peut difficilement faire plus exemplaire que le projet de modernisation de la ligne 11, mené par la RATP, en maîtrise d’ouvrage conjointe avec Ile-de-France Mobilités. Saturée aux heures pleines dans sa partie centrale, entre Jourdain et République, cette «petite» ligne (13 stations) est menacée de rupture depuis plusieurs années par la dynamique démographique et économique de l’est parisien. Les rames vieillissantes assurent le cachet mais pas vraiment le confort. Du coup, le projet de prolongement à l’est vers Rosny devient l’occasion d’engager une modernisation complète de l’existant, portée dès 2013 par le Stif qui ne s’appelait pas encore Ile-de-France Mobilités.

 

Avec comme objectif principal pour absorber le surplus de passagers et réduire la saturation, une augmentation des capacités d’environ 25%, grâce à une augmentation des plages de très haute fréquence (2 heures matin et soir au lieu de 30 minutes) et surtout une cinquième voiture de 15 mètres (qui ne nécessite pas d’allonger les quais des stations, longs de 75 mètres). La convention de financement (241 millions d’euros, hors matériel roulant), quadripartite (Ile-de-France Mobilités, RATP, Etat et Ville de Paris), fut difficile à obtenir, notamment parce que la mairie de Paris y rechigna… Alors même que les premiers bénéficiaires d’une telle amélioration allaient en être les Parisiens des quartiers populaires de l’Est! Ce genre de travaux ingrats en sous-sol est-il moins porteur politiquement qu’une belle réalisation de surface?

 

Si le maire du XIXème arrondissement François Dagnaud suit le chantier avec attention – y compris à cause des contestations locales -, la maire de Paris Anne Hidalgo persiste à ignorer un chantier dont ses administrés découvrent pourtant progressivement les premières matérialisations (quais rénovés, nouveaux accès etc), avant la mise en service complète de la ligne prolongée en 2023.

 

Pour réussir une telle mutation de ligne, il ne faut pas seulement acheter des nouvelles rames et changer le système de signalisation, encore faut-il creuser… Impossible d’augmenter les flux sans ménager dans chaque station deux issues, notamment en cas d’évacuation de secours: les pompiers sont intraitables, et les quais à tout jamais étroits. C’est là que les difficultés commencent: malgré une pédagogie en amont auprès des riverains (réunions de concertation, site Internet, journaux d’information), la RATP s’est trouvée confrontée à quelques réactions heureusement isolées mais étonnantes: jets de projectiles sur les ouvriers, contestations en tous genres… Oseront-ils encore longtemps, ces quelques riverains auxquels on résiste difficilement à accoler certain qualificatif, balancer nuitamment depuis leur fenêtre des sacs d’ordures (nous les avons vus au petit matin) sur le chantier à ciel ouvert?

L’envers du décor: les nouveaux couloirs d’accès, à la station Pyrénées.

 

Comment! Tous ces désagréments en surface pour quelques couloirs d’accès? Les explications techniques n’y peuvent mais. Le travail dans plusieurs stations profondes est pourtant très contraint par la géographie des lieux, comme à Pyrénées, chantier que nous avons visité. Entre les précautions prises pour éviter les affaissements que des marnes vertes à la consistance inégale pourraient provoquer, et les étais parfois délicats des parois creusées, le chantier est une affaire de précision, mais aussi de sécurité: par exemple, l’usage de béton projeté exige une surveillance permanente des matériels sous pression et le respect des protocoles.

 

En surface, les riverains d’une rue parallèle se déchaînent pour obtenir le retour de la circulation à deux sens sur l’avenue Simon-Bolivar. Ils allaient «subir» pendant de longs mois un trafic automobile de report… Ils ont obtenu gain de cause; il a fallu trouver une acrobatie technique pour réduire au minimum l’emprise au sol du chantier. Il faudrait faire des travaux sans aucun bruit, sans lumière, sans poussière… Dans certaines réunions publiques (heureusement autour de plusieurs autres stations l’ambiance est plus constructive), il est fréquent que des CSP+ alignent avec force arguments toutes les bonnes raisons de faire autrement.

La RATP aurait peut-être dû leur confier le chantier d’adaptation du terminus de Châtelet, pour lequel il a fallu creuser sous le restaurant du bout de l’avenue Victoria (après en avoir acheté le tréfonds puis fermé l’exploitation pendant près d’un an). Impossible, sinon, de trouver les quinze mètres nécessaires à la voiture supplémentaire lors des retournements. Le tout sous la menace permanente des infiltrations de la Seine, toute proche.

 

Il est à noter que malgré les fermetures de station, malgré les surcharges liées au terminus provisoire à Hôtel de Ville pendant les travaux de Châtelet (neuf mois), les voyageurs du métro, eux, acceptent plutôt bien la situation: ils savent que se joue là l’amélioration de leur quotidien.

 

Ce chantier global sur une ligne en service recèle son lot de trouvailles techniques et de précieux gestes métiers, de la part du maître d’œuvre comme des entreprises sous-traitantes. Il est inédit pour le métro parisien, jusque-là plutôt habitué aux rénovations éparpillées des stations et des couloirs – et y compris dans l’acceptation par l’autorité organisatrice de fermetures prolongées pour faciliter et accélérer les travaux. Il sera prolongé par l’indispensable refonte des espaces du hub de République, qui craque sous les augmentations de fréquentations de ses cinq lignes – et pourquoi pas un jour par l’automatisation des circulations sur le modèle des lignes 1 et 4?

Les nouveaux quais sont d’ores et déjà dimensionnés pour supporter la charge de futures portes palières…

 

Projet d'ajout d'une mission traversante le week-end sur le RER C à partir de POST-CASTOR 2020 - 2021 - Réunion avec les Associations d’usagers 14-10-2019
Voici le support de la réunion avec IDFM et SNCF sur l'offre du RER C
les week-ends (et aussi en semaine 52)

En résumé, après avoir râlé de concert avec les autres assocs, on
obtient le retour des trains entre musée d'Orsay et Invalides à partir
de septembre 2020, mais seulement 1 mission par quart d'heure, la
fameuse mission Versailles RG / Versailles Chantiers.
RER C WE - rajout mission traversante po[...]
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