EXCLUSIF. Transports en commun à Paris : l’étude qui rejette la gratuité - 29 septembre 2018

Le rapport de la commission Rapoport qui fera l'objet d'une conférence de presse mardi midi, a "fuité" dans le JDD.

Mais je ne sais pas où ils ont trouvé le chiffre de 5% par an pour la hausse des tarifs préconisée...
 

le 29 septembre 2018


Mardi, Valérie Pécresse recevra un rapport sur les transports en commun proposant la fin du tarif unique de la carte Navigo et un forfait à l'usage. La gratuité est jugée "non souhaitable".
 

C'est ce qu'on appelle un sacré contre-pied. Une hausse annuelle allant jusqu'à 5% du tarif de la carte Navigo pour financer des améliorations du service plutôt que la gratuité totale des transports, jugée "non souhaitable" : c'est la recommandation choc des sages que Valérie Pécresse, la présidente de la Région Île-de-France, avait chargés au printemps de réfléchir sur le sujet. Mardi matin, en présence de l'élue – également présidente d'Île-de-France Mobilités –, ils rendront publiques leurs conclusions, contenues dans un rapport d'une centaine de pages que le JDD a pu se procurer en avant-première.

Cornaqué par Jacques Rapoport, ex-patron de SNCF Réseau et ancien dirigeant de La Poste, ce comité de sept membres réunit entre autres le député LR Gilles Carrez, l'ex-député PS Gilles Savary, l'universitaire Yves Crozet ou un représentant de la Fnaut, l'association d'usagers. Leur mission : évaluer la proposition d'Anne Hidalgo d'instaurer la gratuité en Île-de-France. Mais les rapporteurs donnent aussi leur bénédiction aux orientations de la politique des transports de Valérie Pécresse. Ils légitiment ainsi l'idée d'une remise en question à terme du dézonage de la carte Navigo illimitée. Instauré en 2015 par l’équipe de l'ancien président PS Jean-Paul Huchon, il induit, selon le rapport, une "surconsommation" de transport, concourant à l'étalement urbain tout en étant socialement injuste : selon eux, la carte illimitée profiterait surtout aux populations de l'Ouest, plus riches. 

Tarification "à l'usage"

Au-delà de la carte Navigo qui deviendrait Premium, le rapport prône le développement progressif d'une tarification individualisée, dite "à l'usage". Elle serait "modulée en fonction de la distance et de la période de la journée", détaillent les rapporteurs. "On paiera chaque mois en fonction de la distance parcourue", résume un expert. Mais, par souci d'équité, Île-de-France Mobiltés devra pratiquer "l'élargissement des tarifications solidaires pour les plus modestes".

Autre objectif de cette tarification : mieux orienter vers les alternatives à l'utilisation de la voiture en solo. Les propositions comptent une surprise à même de faire converger sur la même voie la maire et la présidente de Région. Le rapport recommande d'agir à l'échelle de la Région pour limiter l'usage de la voiture. Péages, restriction de la voirie, incitation au covoiturage, tous les outils sont passés en revue sur ce sujet sensible. Et ajoute : "Il serait probablement plus acceptable et plus simple d'interdire progressivement les véhicules au gazole dans le cœur de l'agglomération."

Concernant l'extension de la gratuité, dont bénéficient déjà 700.000 usagers franciliens, son sort est réglé sans appel. Certes la pratique est en vogue.

Une perte directe de 3,3 milliards d'euros

En France, depuis septembre, Dunkerque est la première agglomération importante à s'y mettre. Mais la démarche dunkerquoise est, selon le rapport, peu adaptée à la métropole du Grand Paris. Dans la Région capitale, la pratique aboutirait à "aggraver la saturation" de transports "déjà sous tension".

Elle est intenable sur le plan économique. Supprimer les valideurs et les contrôles permettrait d'économiser 250 millions d'euros par an. Mais "la gratuité totale des transports collectifs aujourd'hui se traduirait par la perte directe de 3,3 milliards d'euros de recettes tarifaires versées directement par les usagers", lit-on.

Aujourd'hui, chaque voyageur paie de facto moins de 20% de la facture de fonctionnement des réseaux de bus, métro, tram et train, qui s'élève à 8,34 milliards d'euros (chiffre 2016). Difficile, sous peine d'effet "récessif", de demander beaucoup plus aux autres contributeurs : les entreprises, qui avec l'impôt du versement transport (4 milliards) règlent 42% de la facture. Les dépenses de fonctionnement augmentent de 2% par an en moyenne, avant même l'avènement du Grand Paris Express et ses 200 kilomètres de métro automatique. Île-de-France Mobilités devra trouver 1 milliard d'euros par an si le réseau se fait en entier. Et c'est sans même parler des dépenses d'investissement. 

En attendant, quelle est la marge de manœuvre de Valérie Pécresse pour demander plus à l'usager des transports ?

L'opposition redoute une hausse de la carte Navigo en 2019. "En 2018, elle a dû y renoncer car la qualité de service dans le RER était vraiment trop médiocre", analyse Dominique Barjou, élue régionale siégeant à Île-de-France Mobilités. Reste que le projet de gratuité totale des transports collectifs a du plomb dans l'aile car, selon ce rapport, "elle ne semble pas constituer une réponse appropriée aux enjeux soulevés par la mobilité en Île-de-France".

Et le rapport enfonce le clou : "Elle renforcerait certaines difficultés (saturation des transports collectifs, financement) sans résoudre les autres (saturation des routes, pollution, bruit, etc.)."

Par Marc Fressoz JDD

Le rapport de la commission Rapoport qui fera l'objet d'une conférence de presse mardi midi, a "fuité" dans le JDD.
Mais je ne sais pas où ils ont trouvé le chiffre de 5% par an pour la hausse des tarifs préconisée...

 

Visite des transports urbains d'Anvers et de Bruxelles, rencontre avec la STIB, visite du musée des tram

 

 

Val-de-Marne : un chantier à 200 millions d’euros… pour rien - 28 septembre 2018

Selon nos informations, « l’ouvrage d’entonnement » de Champigny ne sera pas utilisé pour lier les lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express. Malgré son coût et les nuisances subies par les riverains.

 

La construction d’un ouvrage à plus de 170 M€ a-t-elle été lancée pour rien il y a deux ans et demi ? Des commerçants, des habitants ont-ils été expropriés, pour un coût supplémentaire de 30 M€, pour rien ?

 

La Société du Grand Paris a en tout cas l’intention d’abandonner l’ouvrage d’entonnement en cours de réalisation sur l’avenue Roger-Salengro à Champigny. Dans le cadre de la construction de la ligne 15 sud du Grand Paris Express, celui-ci avait été conçu pour permettre aux métros de cette ligne d’aller sur la ligne 15 Est et inversement, sans obliger les usagers à changer de train à Champigny-centre. Une interconnexion possible grâce à ce chantier à 200 millions au total, donc. Selon nos informations, ce système dit « d’interopérabilité » a du plomb dans l’aile.

 

Thierry Dallard, le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris a confirmé au Parisien que l’arrêt de l’ouvrage d’entonnement est à l’ordre du jour. « C’est une piste que nous regardons. Nous nous interrogeons sur la nécessité de faire cette interopérabilité. Nous étudions ce dossier avec Ile-de-France mobilités parce que ça pose des questions sur les dessertes des trains et sur une potentielle fragilité de l’exploitation de la ligne. »

 

Et le patron du futur métro d’enfoncer le clou : « l’expérience montre dans les lignes actuelles que ce principe de fourche ne fonctionne pas très bien. » Reconnaissant que dans ce cas-là « une partie des travaux ne servira peut-être pas à l’usage initial prévu », Thierry Dallard assure que la SGP « verra alors à quoi cela peut servir. »

 

« C’est un scandale d’Etat »

Une phrase qui fait s’étrangler un fin connaisseur du dossier, qui ne voit pas, à part « une voie de garage pour métros ou une piscine olympique » à quoi pourrait bien servir l’énorme trou bétonné tout autour, de la taille d’une gare, construit au milieu d’une avenue, en plein cœur de Champigny. « Cette histoire, c’est un scandale d’Etat, confie ce dernier. Il fallait au moins arrêter quand la question a commencé à se poser, il y a quelques mois ».

 

Si la SGP assure que les travaux sur place se poursuivent pour l’instant, les riverains qui ont dénoncé les conditions du chantier, eux, s’étonnaient depuis l’été de voir le chantier tourner au ralenti. « J’allais justement écrire pour demander ce qui se passe, ça n’avance plus », constate François Paturaud, un Campinois dont les fenêtres donnent sur le chantier. Lui se souvient « des gens expulsés comme des malpropres, des commerces obligés de tout recommencer ailleurs, de l’hôtel social où tout le monde a été relogé ». Les nuits sans sommeil, il les a tellement racontées qu’il a du mal à croire que c’était pour rien.

 

Alors pourquoi en être arrivé à cette situation ? La Société du Grand Paris a hérité sur ce dossier des études techniques qui avaient été lancées par le Syndicat des transports d’Ile-de-France à l’époque où la ligne 15 Est s’appelait encore Arc Express. Les politiques d’alors, conseillés par les techniciens, plaidaient tous pour cette interopérabilité, gage de la robustesse de la ligne. Depuis plusieurs mois, l’abandon de cette possibilité apparaissait pourtant dans les économies envisagées. Si le chantier est rapidement stoppé, la moitié environ des fonds engagés pourraient être économisés. La correspondance entre les deux lignes sera de toute façon possible, de quai à quai, à la gare de Champigny-centre.

 

LA COLÈRE DES ÉLUS DU SECTEUR

Ils avaient écrit au président du directoire de la Société du Grand Paris fin juin à ce sujet. L’inquiétude était de mise depuis plusieurs mois du côté des élus de Champigny et du président du conseil départemental.

 

« Ces travaux ont coûté cher, ils ont eu un impact très lourd sur la vie des habitants de Champigny et des commerces, si tout ça n’a servi à rien c’est triplement scandaleux, tempête Christian Fautré (PCF), maire de Champigny. Les habitants ne peuvent pas entendre ça, je suis abasourdi. Entre ça et le décalage de la ligne dans le temps, ce n’est pas sérieux. Il est temps que la SGP se dote de moyens humains pour avancer mieux. »

 

Christian Favier (PCF), président du conseil départemental du Val-de-Marne, ne tolère pas qu’on « s’en rende compte en septembre 2018 après deux ans et demi de travaux ». Le long débat initial était pour lui totalement clos. « Il n’est pas question qu’à terme, la gare de Champigny-centre soit du coup saturée comme Val-de-Fontenay aujourd’hui. »

 

Le Parisien

 

Retards sur le prolongement du T1 et du métro 1 à Fontenay : le maire en colère - 27 septembre 2018

Les retards techniques et problèmes de financement dans les projets de transports ne concernent pas que le Grand Paris Express mais aussi le prolongement du tramway T1 et de la ligne 1 du métro. 

 

Dans un communiqué publié ce mardi 25 septembre, Jean-Philippe Gautrais, maire de Fontenay-sous-Bois, s’alarme que la version définitive du protocole d’engagement au financement du prolongement du tramway T1 s’arrête finalement aux Murs à pêches de Montreuil, renvoyant le financement du prolongement jusqu’à Val-de-Fontenay au contrat de plan Etat Région suivant, après 2023. L’élu s’inquiète par ailleurs du fait que l’enquête publique relative au tracé définitif de la ligne 1 du métro soit reportée de la fin 2018 à la fin 2019.

 

Alors que Val-de-Fontenay est particulièrement concernée par l’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est à Champigny, qui permet de ne pas avoir à sortir du métro, l’élu fustige également la remise en cause de celle-ci, laquelle remet en cause les temps de parcours annoncés par le Grand Paris Express, et dénonce des économies de bout de chandelle. « La conséquence de ces reports pose la question du réaménagement du pôle gare de Val-de-Fontenay », s’inquiète par ailleurs l’élu, rappelant qu’il s’agit de la deuxième gare de la région la plus fréquentée après la Défense et hors Paris, avec plus de 100 000 voyageurs par jour. Et l’élu de réclamer un accélération du calendrier plutôt qu’un report, au vu des dysfonctionnements, des accidents de voyageurs et du trafic.

 

« Ce projet qui devait être un outil du rééquilibrage entre l’est et l’ouest de l’Ile-de-France devient un outil qui renforce les inégalités territoriales« , conclut le maire de Fontenay, qui en appelle à la mobilisation des acteurs politiques, économiques et citoyens.

Métro: l’interopérabilité 15 Sud-15 Est de plus en plus compromise - 26 septembre 2018

L’interopérabilité entre les lignes 15 Sud et 15 Est du Grand Paris Express à Champigny-sur-Marne, condition sine qua non pour que la ligne 15 puisse faire tout le tour de Paris sans changement, a de plus en plus de plomb dans l’aile. Le président de la SGP, Thierry Dallard a exprimé ce mardi son scepticisme sur la fonction d’entonnement de l’ouvrage en cours de construction à l’occasion d’une conférence de presse sur l’avancement du chantier.

 

Quelques jours à peine après sa nomination à la tête de la SGP (Société du Grand Paris, l’établissement public maître d’ouvrage du métro Grand Paris Express), Thierry Dallard, auditionné par le conseil d’administration de l’association Orbival, avait été sensibilisé par les élus locaux et les représentants d’usagers à la nécessité d’assurer l’interopérabilité des lignes du Grand Paris Express.

 

« Cela n’aurait aucun sens que cette interopérabilité qui permettra d’exploiter la ligne 15 directement entre Arcueil et Fontenay soit remise en cause. Ce serait aller contre le projet de rocade de métro continue autour de Paris, et du projet initial d’Orbival », avait alors insisté Christian Favier, président du département, lors d’un échange avec le nouveau président de la SGP. Voir notre article de l’époque sur ce sujet.

 

Alors que la SGP communique largement sur les temps de parcours du futur métro Grand Paris Express, cette rupture de charge occasionnerait un allongement des temps annoncés.

 

La Société du Grand Paris envisagerait pourtant de ne plus faire de l’ouvrage Salengro à Champigny-sur-Marne, une jonction interopérable entre les lignes 15 Sud et 15 Est. « Nous avons plusieurs exemples de fourches dans le système de transport métropolitain et l’on sait que ça n’est pas très fonctionnel.

 

Un entonnement risque de fragiliser le système d’exploitation. Il faut regarder ce dossier sans passion pour pouvoir faire une analyse comparative et partager la décision avec d’autres acteurs comme Île-de-France mobilités. Ce n’est pas une décision que que nous prendrons un soir à la sauvette au mois d’août que les gens découvriront en rentrant de leurs vacances », tente de rassurer Thierry Dallard.

 

La construction de cet ouvrage annexe fait partie d’un lot de génie civil attribué en avril 2017 à Eiffage et Razel-Bec pour la réalisation du tronçon entre les gares de Bry-Villiers-Champigny et de Créteil l’Echat et un marché de 170 millions d’euros, spécifiquement pour cet ouvrage, a déjà été notifié. Ces travaux ont été lancés depuis plus d’un an et sont sources de nuisances pour les riverains.

 

Tout cela n’aurait alors servi à rien ? « Nous n’allons pas arrêter ce chantier puisqu’il est engagé, en revanche, se poseront des questions d’utilisation de cet équipement pour d’autres besoins. Servir aux trains de maintenance par exemple », indique le président de la SGP.

 

Près de 800 pistes d’économies envisagées par la SGP

 

« J’ai été clair dès ma prise de fonction. Il n’y aura pas de grand plan où l’on annoncera une litanie de postes d’économies. Nous avions identifié 1500 pistes d’économies pour en abandonner très rapidement 300, il nous reste donc énormément de pistes qui peuvent aboutir d’ici quelques mois ou quelques années. Sur la question des matériaux par exemple, nous pourrions imaginer d’utiliser les remblais des tunnels. Il y a plein de choses à étudier.

 

Nous en informerons nos partenaires, collectivités locales, Ratp, Sncf ou Île-de-France mobilités », ajoute Thierry Dallard.

 

Pour boucler son financement, la SGP bénéficiera aussi de revenus supplémentaires avec l’émission prochaine d’obligations pour un montant initial de 5 milliards d’euros. Un afflux de liquidités qui va permettre au maître d’ouvrage du  futur métro périphérique de gonfler ses effectifs pour travailler plus efficacement. « Nous venons de passer la barre des 100 chantiers.

 

C’est beaucoup mais ce chiffre va tripler au plus fort des travaux. Nous devons avoir des moyens à la hauteur de l’enjeu. J’estime qu’il nous faudrait être entre 1000 et 1200, or, nous ne comptons pour l’heure qu’environ 200 collaborateurs. Nous allons recruter 400 employés sur les deux prochaines années ».

Communiqué de presse Mercredi 12 septembre 2018
 
Visite du poste de commandement de la ligne 13 du métro en présence de Valérie Pécresse, Présidente d’Ile-de-France Mobilités, et Catherine Guillouard, Présidente-directrice générale de la RATP
 
 
Valérie Pécresse, Présidente d’Ile-de-France Mobilités, et Catherine Guillouard, Présidente-directrice générale de la RATP, ont visité ce jour le poste de commandement de la ligne 13 du métro afin de faire le point sur les investissements pour moderniser la ligne. A cette occasion, IDFM et la RATP ont annoncé plusieurs mesures complémentaires destinées à améliorer le confort, l’information voyageur et les services de la 3ème ligne la plus fréquentée du réseau.
 
En raison de ses deux branches au nord particulièrement denses, la ligne 13 affiche le taux de charge le plus important du réseau en heure de pointe. La ligne est en effet empruntée quotidiennement par 650 000 voyageurs avec une augmentation continue du trafic (plus de 3% par rapport à 2017). 
 
Conscients des difficultés rencontrées par les voyageurs de la ligne, Ile-de-France Mobilités et la RATP mènent un vaste plan d’investissements pour la moderniser. Outre le prolongement de la ligne 14 au nord qui soulagera la ligne 13, de nombreuses actions ont déjà été mises en place comme l’installation de porte-palières, la modernisation du Poste de commandement centralisé, la mise en service d’un retournement automatique des trains au terminus Châtillon, la modernisation des trains…Ce plan d’investissement a déjà permis d’améliorer la régularité des trains en passant de 90% en 2010 à 97% aujourd’hui, et ce malgré une augmentation continue du trafic.
 
Pour autant, le ressenti des voyageurs reste souvent négatif, notamment en heure de pointe. Lors de leur de leur visite au poste de commandement de la ligne, Valérie Pécresse, Présidente d’Ile-de-France Mobilités, et Catherine Guillouard, Présidente-directrice générale de la RATP ont annoncé de nouvelles mesures pour répondre rapidement aux attentes des voyageurs.
 
Ainsi, ces mesures ont les objectifs suivants :
- améliorer le confort des voyageurs : renfort de la ligne de bus 528 qui dessert le TGI, retrait de strapontins dans les rames pour faciliter les montées/descentes dans les trains, plus d’agents de propreté en heure creuse, renforcement de la présence dans les stations très fréquentées et sur les quais pour gérer les flux aux heures de pointe et conseiller les voyageurs dans leurs déplacements. 
 
- offrir de nouveaux services : expérimentation de points de recharge USB pour téléphone portable sur certains quais, création d’espaces d’accueil innovants à Saint-Lazare et Porte de Clichy, utilisation d’applications (appli mobile RATP…) pour tout signalement lié à la propreté.
 
- proposer une information plus précise : mise en avant des itinéraires alternatifs et de substitution (Bus, RER C, Ligne L…) en cas d’affluence, information voyageurs via le Chatbot Messenger RATP, refonte des messages sonores et visuels à partir du nouveau poste de commandement des stations.
 
 
La ligne 13 en chiffres : - 850 agents mobilisés au quotidien - 32 stations et une longueur de 24,3 km desservant 3 départements avec des secteurs à fort développement économique - Trafic : 650 000 voyageurs quotidiens soit la 3ème ligne du réseau - Intervalle en heure de pointe du matin : un train toutes les 95 secondes sur le tronçon central

Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris,Communiqué de presse du 7 septembre 2018      

Interview de B Claustre : "des tuiles et des ardoises"
 

[#Prolongement #Ligne11] Benjamin Claustre, directeur d'opération du projet de prolongement de la ligne à Rosny-Bois-Perrier, nous explique sa mission au quotidien sur le terrain. #RATP ?⤵️ pic.twitter.com/ibRLMzlGg0

— Ligne 11 RATP (@Ligne11_RATP) 7 septembre 2018

Lien externe
https://twitter.com/Ligne11_RATP/status/1038010505368092672 

 

Mobilités : un été difficile pour les usagers, des faits contrariants, les réponses du gouvernement, communiqué de la FNAUT, la voix des usagers - 6 septembre 2018

Les usagers des transports, et plus généralement les Français, ont rencontré cet été de nombreuses difficultés (incidents ferroviaires et menaces de grèves, suppressions de services TGV, disparition de Velib et Autolib, pollution de l’air, canicule).

Des menaces de nouvelles grèves

Après les grèves répétitives, longues et pénibles pour les usagers, l'été s'achève sur des menaces de reprise de ces mouvements, non conclus ou mal conclus à la SNCF et Air France. Les négociations sociales doivent désormais se dérouler au sein des branches et entreprises, entreprises au sein desquelles le pacte social est à reconstruire  sur la base d'un dialogue difficile entre direction et organisations sociales.

Dans l’aérien, on ne compte pas les vols low-cost supprimés et on souligne les difficultés des voyageurs à être dédommagés.

Les pannes se multiplient et se diversifient

Prenant de nouvelles formes, au-delà de la vétusté, à la SNCF et à la RATP, elles soulignent le peu de robustesse des systèmes. Si celle-ci est désormais prise en compte très sérieusement au sein des entreprises, la réflexion doit s'élargir aux prestataires et fournisseurs. Si l'information voyageurs s'est améliorée un an après la panne de Montparnasse, les longs incidents  électriques de la SNCF et ceux de la ligne 1  de la RATP soulignent à quel point l’information voyageurs est un chantier de longue haleine, voire permanent, justifiant une filière professionnelle en soi.

La canicule, désormais récurrente, s'impose comme une variable des processus industriels et de services, à prendre en compte dans les cahiers des charges des matériels.

Les nouvelles mobilités toussent et tardent à faire leurs preuves 

Symbole de ces nouvelles mobilités, Velib se révèle un échec retentissant et Smoovengo peine à stabiliser et à fiabiliser le système électrique et digital de ses stations. Les nouveaux entrants, adeptes du free floating, se retirent ou peinent à convaincre de la qualité de leur modèle économique et de leur civisme. Autolib s'est arrêté le 31 juillet sur un déficit colossal et des procédures judiciaires. Les nouveaux candidats ne révèlent pas le niveau de leurs exigences auprès de la Ville de Paris pour rendre leur système économique crédible.

Les procédures de dédommagement sont insuffisantes et trop complexes

Pour toutes ces difficultés, les dédommagements ne sont pas automatiques le plus souvent, restent insuffisants quand ils existent, les procédures de dédommagements sont complexes et dissuasives. Le système de médiation reste peu connu, beaucoup d'entreprises n'y adhérent pas et, quand elles y adhérent, le promeuvent peu.

Le groupe espagnol CAF achète le constructeur polonais

de bus urbains Solaris

 

Varsovie (POL), 5 sept. 2018 (AFP) -

 

Le groupe espagnol de matériel ferroviaire CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) a pris le contrôle de 100% du capital du constructeur polonais de bus urbains Solaris Bus&Coach S.A., selon un communiqué publié mercredi par le groupe polonais.

 

"Cette transaction assurera au groupe CAF et à la société Solaris la position du leader dans le domaine des solutions innovatrices pour le transport en commun et renforcera la position des deux marques sur les marchés

outre-Europe", a déclaré Solaris.

 

Le prix de la transaction n'a pas été communiqué.

 

Le groupe CAF cédera, par la suite, 35% de Solaris Bus&Coach S.A. au Fonds polonais du développement (PFR, société stratégique d'Etat), selon un accord préalable qui doit être finalisé dans les prochaines semaines, selon le communiqué.

 

Solaris, société familiale créée à Bolechowo près de Poznan (ouest) en 1996, est devenu au cours des années un important acteur dans le domaine de bus urbains en Pologne et en Europe. Elle emploie 2.500 personnes en

Pologne.

 

Au total, 17.000 bus ont quitté ses usines et circulent sur les routes de plus de 30 pays. Depuis quelques années, Solaris s'est lancé dans la production des bus hybrides et électriques.

 

Depuis 2009, la société polonaise produit également des tramways qui circulent notamment en Pologne et en Allemagne. En 2017, Solaris a créé une société mixte avec le suisse Stadler, spécialisée dans la production des

tramways.

La gare de Pont de l'Alma fermée - 3 août 2018

la FNAUT Ile de France a protesté auprès du Directeur des gares d'Ile-de-France sur le retard de 8 mois pour la réouverture de la gare de Pont de l'Alma (7300 entrants / jour en temps normal)
 

Voici sa réponse.

 

J’ai pris un peu de temps pour vous répondre, mais je veux vous donner des éléments précis suite à votre question sur les délais travaux de la gare du Pont de l’Alma.

 

Tout d’abord, il ne s’agit pas que de travaux d’accessibilité. Nous avons réalisé de gros travaux de Génie Civil – élargissement de quai  - pour aménager une sortie de secours côté ouest. Le délai contractuel de cette opération (>14M€) était de 20 mois (avril 2017 – novembre 2018).

 

Les principales raisons du décalage de 8 mois sont les suivantes.

-          5,5 mois pour libération d’emprise : réseaux électriques ENEDIS impactant la réalisation des travaux. L’ensemble de ces réseaux ont été rétablis déviés en septembre 2017 seulement…

-          1,5 mois pour les inondations de la Seine (janvier 2019), rendant notamment impossible tout travail significatif nécessitant de l’approvisionnement lourd à l’intérieur de la gare (ex : fourniture et pose des tours d’étaiement),

-          1 mois pour difficultés particulières de fin de réalisation des fondations profondes (activité également bloquée pendant les inondations pour cause d’arrêt des centrales à béton), notamment absence/insuffisance de montée en pression des injections pour la construction des futures boites étanches, ouvrages tous situés sur le chemin critique de l’opération…
 

Ce délai supplémentaire nous amène à la période Castor 2019.  C’est pourquoi la réouverture de la Gare a été fixée à fin aout 2019 en lieu et place de fin novembre 2018.
Nous restons  bien entendu très vigilants sur la tenue de cette nouvelle date.

Je n’ai pour l’instant pas identifié d’autres fermetures de gares de cette importance pour les travaux d’accessibilité.

Publié le 25/07/2017, vu sur le blog du RER C

La gare de Pont de l'Alma fermée pour une durée de 18 mois.

Vous le savez déjà certainement, la gare de Pont de l’Alma est fermée pour une période d’environ 18 mois.

Ce projet ambitieux est financé par Île-de-France Mobilités (ex STIF), la Région Île-de-France et SNCF.

Cette fermeture va permettre d’effectuer d’importants travaux de modernisation afin d’améliorer l’accessibilité, le confort, l’accueil et l’information voyageurs de la gare.

Fermeture jusque fin 2018

Le Schéma Directeur de l’Accessibilité (SDA) des transports en commun d’Île-de-France (loi du 11 février 2005) a pour objectif de rendre accessible les réseaux de transport en commun parisien. Pour SNCF, 266 gares sont ainsi concernées.

Des travaux d’aménagement de grande envergure

Vous vous demandez sûrement ce qui justifie une si longue fermeture de gare?

En fait, les travaux entrepris sont de très grande envergure et ne seraient pas envisageables si la gare était fréquentée par des voyageurs.

Voici les principales  avancées qui vont être réalisées:

  • Installation de balises sonores
  • Mise en place de portes automatiques dans le bâtiment voyageurs
  • Installation d’un guichet de vente adapté
  • Mise en conformité des escaliers, de la signalétique et de l’éclairage
  • Mise aux normes d’accessibilité de la rampe d’accès au bâtiment voyageurs
  • Mise en place de 2 ascenseurs
  • Élargissement des quais au niveau des ascenseurs
  • Rehaussement partiel des quais
  • Création de 2 issues de secours
  • Création de passages élargis contrôlés sur chaque quai
  • Installation de bornes d’alarme d’urgence
  • Installation de bandes d’éveil vigilance

 

Nous sommes pleinement conscients des impacts que la fermeture de cette gare peut générer sur vos trajets quotidiens, mais l’ampleur des travaux le nécessite et l’enjeu en vaut vraiment la peine.

Avis de l'ARAFER n° 2018-059 du 23 juillet 2018 relatif à la participation de SNCF Réseau au projet de liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport  Paris - Charles-de-Gaulle (CDG Express)

L'avis de l'ARAFER sur la participation de SNCF Réseau à CDG Express est critique, comme nous, sur le volet financier.

En revanche, il semble que les études sur les impacts sur le RER B soient rassurantes :
Voir : http://www.arafer.fr/wp-content/uploads/2018/08/avis-2018-059-du-23-juillet-2018-cdg-express-post-college-version-publique.pdf

Île-de-France : les tickets de bus par SMS arrivent - 1 septembre 2018

L'expérimentation débute ce 1er septembre, sur certaines lignes de bus d’Île-de-France et pour une durée de 15 mois : les tickets de bus par SMS. La dématérialisation gagne désormais les tickets de bus. Pour acheter son billet : un texto, un code et un portable. Gain de temps pour les conducteurs.

 

L'expérimentation va durer 15 mois sur plusieurs lignes de Grande Couronne : la dématérialisation des tickets de bus. A partir du 1er septembre, au lieu d'acheter son billet 2 euros au conducteur, vous allez pouvoir grimper dans le bus, juste en présentant votre téléphone. Auparavant, vous aurez envoyé un texto au 93 100, en tapant le mot clé indiqué sur le bus. En retour, vous recevrez par SMS votre bon de transport. 

Le prix du billet ne sera pas débité sur votre compte en banque, mais ajouté à votre facture téléphonique, si vous êtes abonné chez Orange, Bouygues ou SFR. Free n'a pas accepté de participer à l'expérimentation. 

Double objectif

Outre l'économie de papier, le dispositif présente deux avantages. D'abord, fluidifier le trafic, en évitant au chauffeur, de perdre son temps à rendre la monnaie. Ensuite, éviter les fraudes. Le constat a été fait par Ile de France Mobilités : les fraudeurs sont nombreux, souvent, par manque de ticket ou de monnaie. C'est souvent le cas des plus jeunes, pour qui, le paiement par SMS semble plus simple. 

Si l'expérimentation est prévue sur une grosse année, elle pourrait, ensuite, être prolongée d'un an supplémentaire voire être étendue sur tout le territoire.