Compte-rendu de la réunion Plénière du Conseil de Quartier Branly – Boissière du 13 décembre 2016

Sortie de la station de métro « La Dhuys » de la ligne de métro 11

M. demande où en est le projet d’immeuble à la sortie de la future station de métro.

Gaylord Le Chequer signale qu’une phase de consultation formelle est en cours, qui n’autorise pas une communication publique sur la question de Ville-Evrard (hôpital psychiatrique pour enfants). La municipalité est en discussion avec la nouvelle directrice concernant le projet de construction sur la parcelle située à l’arrière de la station de métro. Il s’agit de faire en sorte que l’établissement soit ouvert sur son environnement. Le jury définitif désignera l’architecte urbaniste à la fin janvier. Gaylord Le Chequer suggère que la directrice rencontre prochainement le conseil de quartier concernant l’intégration de cet équipement public, qui fera le lien avec l’hôpital intercommunal. Les places de stationnements se trouveront dans l’établissement. La construction située au-dessus de la future station de métro sera réalisée par Logistransport (opérateur public de la RATP). Marie Puijalon signale que le permis sera accordé à partir de mi-2017.

Prolongement du métro ligne M. informe le conseil que les travaux de la ligne de métro ont commencé. Une inauguration a eu lieu samedi 10 décembre. La Ville a fait une très mauvaise communication sur cet événement. Une grande fête était organisée sur tout le tracé de la ligne par les villes concernées, mais personne n’était au courant. France 3 était néanmoins présente. L’ouverture officielle de ce prolongement est prévue pour fin 2022.

l'ADUTEC a eu le plaisir de l' emprunter.

Le Sénat a donné son feu vert le 20 décembre au projet CDG Express, comme l'avait fait auparavant l'Assemblée nationale. Ce projet d'1,7 milliard d'euros doit mettre l'aéroport de Roissy à 20 minutes de la gare de Paris-Est. Il sera réalisé par un groupement constitué d'Aéroports de Paris et de SNCF Réseau.

En complément, lien vers le rapport lui-même :
http://www.sncf.com/ressources/rapport_incident_dalimentation_electrique_paris_nord.pdf
il comporte les commentaires de 2 experts indépendants.
Tout concorde à dire que les 3 incidents sont indépendants, ce qui n'est pas plus rassurant...

A noter que l'incident le plus lourd, celui du RER B vers Aulnay, est du à un défaut sur un pantographe de MI79, donc concerne la maintenance RATP !

à lire l'article sur le site de l'AUT :
http://www.aut-idf.org/Blocages-du-RER-B-puis-de-la-gare

Le vendredi 16 décembre, G. Pépy ne parle plus de rapport d'expertise indépendant, mais du travail de sa "task force" :

En bref, c’est la faute au pantographe et à la goupille et à pas-de-chance mais, rassurons-nous, on nous annonce un "plan d’urgence" et des "solutions innovantes". Nous voici rassurés

• Il y a une différence de taille entre l'annonce d'un "rapport d'expertise indépendant" par Guillaume Pépy le lendemain de ces énormes perturbations et un rapport interne à la SNCF incluant l'opinion d'experts supposés indépendants choisis par elle-même. Les rapports internes de la SNCF sont le plus souvent des plaidoyers pro domo, ce que la tragique affaire de Brétigny a démontré pour ceux qui en doutaient. L'annonce du rapport d'expertise indépendant a contribué à calmer le mécontentement du secrétaire d'état aux transports, pas celui des usagers. Son but a, semble-t-il été atteint.

Par ailleurs, le rapport interne engendre un effet semble-t-il non prévu par Guillaume Pépy. Il empêche la SNCF de désigner le vrai responsable potentiel de l'incident du RER B, en l'occurence la RATP qui est chargée de l’entretien des rames MI79 dont un pantographe défectueux semble être à l’origine de l'immense cafouillage d'Aulnay. Trop d’habileté communicationnel nuit quelques fois à son auteur.

Dans un monde idéal, un rapport d'expertise indépendant aurait du être commandé par le secrétaire d'état aux transports. Mais ce dernier s'est contenté d’enjoindre à la SNCF de reprendre au plus tôt le trafic. Dommage.

Quelques points du rapport relevés :

• Ces incidents seraient indépendants de la politique de maintenance, tant des infrastructures que du matériel !!!
• Etonnant, puisqu'il est écrit, plus loin, que la maintenance infra (et matériel) n'est plus adaptée à l'intensité du trafic (et qu'il faut accroitre la surveillance des pantographes, par exemple).
• Evidemment, le besoin de régénérer les caténaires est cité. Et, dans l'attente, procéder à des visites annuelles approfondies des caténaires, au lieu des "révisions périodiques" tous les 6 ans !!!!
• Le tunnel de Sevran est équipé d'une caténaire spécifique d'encombrement réduit. C'est probablement pour ce tronçon que des pièces spécifiques ont dû être fabriquées en urgence (aucun stock), induisant un retard de remise en service. Il est donc recommandé d'étudier une modification de la caténaire et de son portage dans ce tunnel.

Certains savent déja à quoi ressembleront trains et métros demain. Dans Transportez moi cette semaine, Bertrand Lambert vous raconte ce qui va arriver demain ! En route ou plutôt ... sur les rails vers le futur.

Je trouve que c'est un reportage intéressant pour quelqu'un qui ne connait pas cette industrie. Que France3 aille faire son reportage chez Alstom ne me choque pas. Il s'agit tout de même de la plus grande entreprise française dans le domaine du ferroviaire.
Par contre, ce qui est choquant, c'est la reprise par le journaliste des affirmations non prouvées de ses interlocuteurs. En particulier, lorsque Bertrand Lambert affirme que l’usine de Valenciennes travaille à 70 % de sa capacité, sans qu'il se demande ce qui se passe ailleurs dans le groupe, par exemple pourquoi l'usine Alstom de Katowice en Pologne travaille, elle, en heures supplémentaires; superficialité dont les représentant d'Alstom savent jouer. Surtout quand le journaliste reprend l'affirmation selon laquelle le problème est le manque de visibilité pour l'avenir, alors qu'il suffit de lire la presse spécialisée dont Bertrand Lambert est un représentant pour constater que c'est faux.
Quant au délai trop long entre commande et mise en service, ils ne s'agit pas d'un délai technique comprimé au maximum, mais du délai qui arrange Alstom étant donné sa charge de travail. Les Franciliens peuvent bien attendre un peu, non ? Je reste scotché par le peu de curiosité du STIF quand on lui annonce 7 ans de délai pour concevoir de MFxy. En l'absence de concurrence, personne n'a de points de comparaison et les affirmations du constructeur sont prises comme des vérités établies.
Vous ne pouvez pas imaginer la surprise des décideurs du métro de Santiago du Chili, copié-collé du métro sur pneus de Paris, le jour où ils ont introduit une vraie concurrence parmi leurs fournisseurs de matériel roulant. Il en est résulté une commande à CAF de 144 voitures (16 rames de 9 voitures) en septembre 2007. La première rame est arrivée fin 2008 et le marché était soldé fin 2009 ! Etonning, not ? =-O

La suite pourrait venir assez vite. "Nous venons d’adopter le contrat de plan état région qui confirme les études pour le prolongement du T3 vers la porte Dauphine", a indiqué Valérie Pécresse. Soit un tronçon d’environ 4 km qui porterait la longueur du tracé à quasiment 30 km.

Ne restera plus alors qu’à relier la Porte Dauphine au pont de Garigliano pour boucler cette rocade. Une dernière étape d’environ 6 km "qui sera réalisée en bus à haut niveau de service" a annoncé la présidente de la région.

pont situé sur les communes de Stains et de Pierrefitte

l'ADUTEC représentait la FNAUT Ile de France

un point sur les travaux EOLE à Poissy :
http://www.rer-eole.fr/app/uploads/2016/11/20161128-Pr%C3%A9sentation-R%C3%A9union-publique-Poissy.pdf
...et à Porte Maillot :
http://www.rer-eole.fr/app/uploads/2016/11/Paris-17e-R%C3%A9union-de-quartier-Publique-30-novembre-2016_V2.pdf

Enquête publique : l'emprise des gares de la ligne 18

Transport

La Société de Grand Paris lance une enquête parcellaire du 5 au 22 décembre : elle porte sur l'emprise des futures gares de la ligne 18 du Grand Paris Express, qui passera par Palaiseau.

De l’aéroport d’Orly à la gare de Versailles Chantiers, via Palaiseau, la ligne 18 parcourra 35 kilomètres et comprend 9 gares ainsi que la gare Aéroport d’Orly, terminus commun des lignes 14 et 18. La ligne 18 est une ligne de métro automatique en rocade qui comprend 3 gares de correspondance – Aéroport d’Orly, Massy-Palaiseau et Versailles-Chantiers. Palaiseau sera desservi par la ligne 18 au niveau du plateau, permettant à terme des correspondances rapides vers Orly et Versailles.

En vue d'acquérir les terrains des futures gares de la ligne 18, la Société de Grand Paris lance une enquête parcellaire, portant sur l'emprise des gares suivantes : Massy-Opéra, Massy-Palaiseau, Palaiseau-Polytechnique et Gif-Orsay. À Palaiseau, les terrains concernés se situent autour des bâtiments de Danone Research.

Plus d'infos :

Consulter l'enquête parcellaire en ligne
En savoir plus sur la ligne 18

En complément, article avec réaction AUT :
http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/serie-noire-sur-le-rer-b-la-pagaille-va-continuer-mercredi-06-12-2016-6422082.php

« Cela ne devrait pas se produire, surtout sur une ligne rénovée » enrage Bernard Gobitz, vice-président de l'association des usagers des transports d'Ile-de-France. La partie nord du RER B a en effet bénéficié d'un vaste plan de modernisation jusqu'en 2013 dans lequel « plusieurs centaines de millions d'euros » ont été investis, a-t-il rappelé.

 Sauf que dans le cadre du plan « B Nord + », « pas un centime n'a été utilisé pour les caténaires », dénonce Pierre Serne (EELV), l'ancien vice-président chargé des transports au conseil régional, dont les accusations sont confirmées par des sources concordantes.

 La présidente du Stif, Valérie Pécresse (LR), a elle demandé à l'Etat de « s'engager massivement pour rénover les infrastructures qui sont à sa charge », rappelant qu'à SNCF Réseau, « il manque 200 agents pour garantir la régénération du réseau et 250 agents pour permettre la modernisation et l'extension ferroviaire en Ile-de-France ». Tout un chantier. Sollicité, SNCF Réseau n'a pas souhaité réagir.

S'agissant du service TGV improvisé, l’initiative est intéressante mais son exploitation doit être assez délicate puisqu'il y a emprunt de 2 courts tronçons de LGV avec voie unique au niveau du raccordement.

Le 8 décembre dernier, le Conseil économique, social et environnemental régional (Ceser) a adopté 2 avis relatifs aux transports en Ile-de-France, sur saisines de Valérie Pécresse.

L’évolution de la gouvernance du Nouveau Grand Paris des transports

Pour le Ceser, il n’y a pas lieu d’envisager, à ce stade, une nouvelle organisation du projet. Il recommande de mettre en place une structure dédiée à l’intermodalité, sous l’autorité conjointe du Stif et de la Société du Grand Paris.

Pour en savoir plus

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Impacts socio-économiques des retards dans les transports en Ile-de-France

L'assemblée consultative formule des recommandations, notamment sur le « Grand Paris des bus » dont les premières mesures ont été votées le 6 décembre par le Stif.

Pour en savoir plus

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Encore une affaire qui risque de ralentir la construction de la 15 Est, alors que l'hypothèse d'une gare proche du centre ville de Drancy avait été étudier et qu'elle avait été rejeté.

Drancy à besoin d'un mode de transport lourd dans son centre ville, afin de rendre la ville plus attractive à l'investissement. Mais cela ne dois pas ce faire au détriment d'un projet d'envergure régional.
De plus si on décide de crée un arrêt de la ligne 15 à Drancy, le potentiel prolongement de la ligne 5 ne ce réalisera jamais, alors que l'emplacement d'un arrêt supplémentaire sur cette ligne serait plus aisée et proche de la mairie et/ou des 4 routes (place du 19 mars 1962) qu'avec la ligne 15.

Certes il y aurait au minimum un décalage d'environ 10 ans entre la mise en service de la ligne 15 Est et le prolongement de la ligne 5 dans Drancy et si possible au delà. Mais il faut bien faire comprendre (ce que j'ai du mal à faire) qu'un tel projet ne se mesure pas a l'échelle local d'une commune ou d'un département mais au niveau régional et national.

Il est techniquement possible de réduire et même d'éliminer totalement les particules dégagées par le freinage des trains et des métros (mais aussi des trolleybus) en les munissant d'un système de freinage électrique, les moteurs électriques de traction fonctionnant lors des phases de freinage en génératrice et produisant du courant électrique. Celui-ci est alors dissipé dans des résistances (freinage rhéostatique) ou renvoyé dans la caténaire (freinage par récupération) pour alimenter d'autres trains ou même pour réalimenter le réseau électrique.

Le frein mécanique générateur de particules dues au frottement peut être totalement éliminé si l'adhérence du train sur sa voie est suffisante, en pratique si sa masse repose essentiellement sur des roues motrices. Ce sera , parait-il, le cas du futur MP14.

l'ADUTEC à eu le plaisir de l'emprunter

les point positifs sont : Un bus silencieux pour les riverains, accessible à tous, lumineux.

les points noirs sont : webasto bruyant au fond du bus, l'etroitesse des siéges à l'arriere du bus, un strapontin serait utile dans l'espace PMR, dans l'espace places prioritaires il faut monter une petite marche.