Ile-de-France:effervescence sur tous les fronts

L’année 2019 promet d’être chaude pour les mobilités en Ile-de-France. Revue non exhaustive des dossiers les plus brûlants.

1 L’ouverture à la concurrence

• D’un côté, l’autorité organisatrice, IDFM, espère réduire ses coûts pour continuer à développer les offres et améliorer les matériels et les infrastructures. De l’autre, les opérateurs, publics comme privés, souhaitent la clarification du cadre social et des règles d’appels d’offres, y compris pour éviter un dumping sauvage. Quant à la ministre des Transports, qui ne goûte guère à la concurrence, elle semble redouter l’échéance et une crispation des syndicats, notamment ceux de la RATP. En fait-elle trop en faveur de l’entreprise qu’elle dirigeait il y a seulement deux ans?
• Le calendrier. Sous réserve de la décision du Tribunal administratif relative au recours d’Optile sur le calendrier de la mise en concurrence des bus, Ile-de-France Mobilités (IDFM) s’apprête à attribuer des lots par appels d’offres dès l’année prochaine (pour une mise en œuvre à partir du premier janvier 2021). L’ampleur du travail incite l’autorité organisatrice à étaler l’ouverture sur plusieurs années, même si le Conseil d’Etat a employé l’expression «dès que possible». Selon nos informations, la ministre aurait tenté d’aller plus loin et de fixer «entre 2021 et 2025» l’obligation de mise en concurrence. Ce qui n’est pas la même chose. Veut-elle repousser le plus loin possible le couperet et le risque de mouvements sociaux?
• Le cadre social territorialisé pour les bus. Les effets de bords de la définition d’un cadre social élargi, en gros, à Paris et à la petite couronne, dans lequel les conditions sociales sont spécifiques (pour cause de densité urbaine, notamment), sont en train d’être étudiés. Selon une première estimation d’IDFM, une cinquantaine de lignes pourraient changer de cadre en quittant les conventions collectives urbaines et interurbaines pour intégrer ce nouveau CST, plus proche des conditions RATP (contre quelques-unes seulement dans l’autre sens). Cette définition territoriale ne manque pas de poser de gros problème organisationnels, notamment en matière de dépôts.
• La sûreté du futur GPE (Grand Paris Express). Faut-il que les agents de sûreté de la RATP (GPSR, groupement de protection et de sécurisation des réseaux) soient de droit affectés à la surveillance du réseau libéralisé? La question s’était posée en ces termes pour le ferroviaire. L’Etat penche pour le oui, l’AO et des opérateurs privés seraient plus réservés voire opposés.
• Le T9. C’est le premier gros marché de mise en concurrence d’un service existant, avec du tramway et du bus. Quatre opérateurs (RATP Dev, Transdev, Keolis et Moventia) ont travaillé sur l’appel d’offres – les offres devaient être remises cette semaine. La bataille sur les prix risque d’être terrible, dans une sorte de répétition avant l’attribution de l’exploitation de la ligne 15. Elle pourrait aussi être juridique.

2 Le début de la négociation des contrats

Valérie Pécresse ne fait pas mystère de son intention de faire de grosses économies sur les coûts d’exploitation, à la faveur de la négociation des contrats avec la SNCF (échéance fin 2019) et la RATP (fin 2020). Les discussions seront tendues, notamment avec la RATP qui veut défendre ses bénéfices au nom de ses investissements d’entretien de ses actifs.

3 Tarification et gratuité

Anne Hidalgo a annoncé sans concertation préalable avec IDFM la gratuité pour les 4-11 ans à Paris. Problème: la compensation et la mise en œuvre ont un coût, qui pourrait avoisiner une vingtaine de millions d’euros. Bah! si la réélection est à ce prix… Valérie Pécresse, elle, s’adresse directement aux seniors, en appliquant aux électeurs, pardon, aux Franciliens de plus de 65 ans, sans conditions de ressources, une ristourne de 50% sur les Pass Navigo. Une forme très étendue de tarification sociale, dira-t-on. En tout état de cause, la publication des rapports commandés par les deux élues sur la tarification en Ile-de-France semblent avoir fait reculer le mirage de la gratuité intégrale pour tous.

4 CDG Express

Les opposants communistes et écologistes élargissent leur audience. Dans le récent appel des 100 personnalités à refuser le CDG Express, figurent nombre d’élus PC et écologistes et de personnalités qui en sont proches idéologiquement, mais aussi deux élus plus éloignés sur l’échiquier politique (Vincent Eblé, PS, et Valérie Lacroute, LR). Pendant ce temps, le préfet Cadot travaille jusqu’en avril à concilier les plannings de travaux, et Elisabeth Borne cherche l’appui de Valérie Pécresse pour ne pas avoir à signer seule la convention de travaux. On a déjà vu des décisions de ce type signées au crépuscule des gouvernements. En sera-t-il ainsi pour CDG Express?

5 ADP

Privatisé, pas privatisé? La droite sénatoriale se déchire, entre les opposants (Philippe Dallier, sur son compte Twitter: «Pour moi c’est clair, c’est non!») et les partisans d’un compromis, autour de Patrick Devedjian, président du conseil départemental des Hauts-de-Seine, favorable à une implication des collectivités. C’est ce vendredi que le groupe prendra une position avant le débat en séance la semaine prochaine sur la loi Pacte. Dans l’hypothèse d’un rejet du Sénat, il y a fort à parier que la CMP (commission mixte paritaire) ne serait pas conclusive et que le gouvernement demanderait à l’Assemblée, à majorité LREM, d’imposer la privatisation. Car sous influence de Bercy, qui veut mettre la main sur les 10 milliards de la privatisation d’ADP, le gouvernement aurait décidé de mener au bout le processus, alors que la vente de la Française des Jeux (1 milliard de produit de privatisation, et de faibles perspectives de développement) pourrait quant à elle être annulée.

Depuis le 1er janvier 2018, les retraités val-de-marnais âgés de plus de soixante-cinq ans mais imposables, donc non bénéficiaires de la carte Améthyste, peuvent déjà acheter leur passe Navigo annuel à moitié prix, et 7500 habitants du département ont souscrit un abonnement en 2018.

Changement important de l’activité du chantier Romainville-Carnot Passage provisoire en travaux 24h/24 et travail le samedi.
 
Dans le cadre du Prolongement de la Ligne 11 du métro à l’Est, afin d’optimiser le délai de terrassement sur le chantier de Romainville-Carnot, l’entreprise doit provisoirement travailler 24h sur 24h sur la création d’une voute qui contribura au départ du tunnelier. Ces travaux sont prévus du 26 janvier au 9 février 2019 et sont organisés de la façon suivante :
 
- Du lundi à vendredi 24h/24  du 28/01 au 01/02 et du 04/02 au 08/02 ;  - Samedis : opérations montage et démontage de l’atelier, uniquement en journée  le 26/01, le 02/02 et potentiellement le 09/02 ; - Dimanches : chantier sans activité.

C'est le groupe espagnol Caf (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles), un constructeur de matériel roulant et systèmes de transports, qui rénovera à partir de 2020 les 43 rames de RER MI2N ((Matériel Interconnexion à 2 Niveaux) qui circulent encore sur la ligne de RER A, aux côtés des nouveaux MI09.

Le groupe basque a remporté l’appel d’offre lancé par Île-de-France Mobilités et la RATP pour un montant de 121,3 millions d’euros. »Cette rénovation, intégralement financée par Île-de-France Mobilités (dont 50 % via le contrat avec la RATP), va permettre d’assurer une cohérence des trains exploités sur la ligne et contribuera à améliorer le confort pour les voyageurs empruntant la ligne A« , indique IDFM.

Au programme, un relookage intérieur complet : pelliculage, revêtement au sol, remplacement des sièges, éclairage LED, caméras de vidéosurveillance, écrans d’information et surtout aménagement pour les personnes à mobilité réduite. Les premières rames rénovées devraient être remises en service dès 2020.

Cette rénovation entre dans le cadre du plan de modernisation des trains Franciliens qui prévoit de rénover ou d’acheter plus de 700 trains, indique IDFM.

Le prolongement nord de la ligne 12 du métro parisien sera mis en service en décembre 2021, soit avec deux ans de retard sur le calendrier jusqu'alors prévu à cause de difficultés techniques, a annoncé mercredi la RATP. "La RATP et les entreprises du groupement piloté par Vinci Construction ont élaboré un nouveau calendrier avec une nouvelle date de mise en service: décembre 2021, hors aléas significatifs supplémentaires", a précisé la RATP dans un communiqué.

Le retard de l'extension de la ligne 12 - 1,5 km supplémentaires et création des stations Aimé Césaire et Mairie d'Aubervilliers - s'explique par "le changement de méthodes constructives" ainsi que par le "rephasage des travaux", selon la même source. Des problèmes dans le dispositif de maintien de congélation des sols, déjà évoqués lors du dernier report par Vinci et RATP, persistent pour la station de la Mairie d'Aubervilliers, et "la méthode de réalisation a dû être modifiée", a ajouté la régie. La connexion a en revanche pu être établie entre le tunnel et la station Aimé Césaire. La ligne 12 relie actuellement Aubervilliers, au nord-est de la capitale, à la mairie d'Issy, au sud-ouest.

Le chantier de son prolongement vers le nord, dont le premier coup de pioche remonte à 2012, a connu de multiples reports depuis l'annonce du projet, dont un premier gros retard de deux ans en octobre 2014 pour une mise en service initialement prévue à fin 2017. En mars dernier, la RATP avait à nouveau repoussé la clôture du chantier, évoquant des difficultés techniques dans la réalisation des travaux similaires à celles annoncées mercredi. La maire d'Aubervilliers, Mériem Derkaoui, avait à l'époque dénoncé un retard des travaux "incompréhensible et inadmissible".

En revanche, on découvre que l’accès supplémentaire et la mise en accessibilité de la station porte de La Chapelle est reporté aussi de deux ans à début 2022.
Il n’y a pourtant aucun besoin de recours à l’azote liquide pour cela.
C’est lamentable  !

Avec le passage du canal, aurait-on pu éviter une station profonde ? Difficile à dire.
Mais cela doit faire réfléchir pour l’avenir.