hausse du Pass Navigo au 1er août 2017
A partir du 1er août, le Pass Navigo, qui permet des déplacements illimités dans les transports en commun de la région Ile-de-France, augmente de 2,20 euros. Cette hausse entraine une
majoration de la participation des employeurs d’ Ile-de-France au coût des abonnements de leurs salariés.
Le Conseil du syndicat des transports d’Ile-de-France a voté une évolution tarifaire à compter du 1er aout 2017. Le forfait Navigo mensuel toutes zones augmente
de 2,20 euros, soit un tarif de 75,20 euros.
Le tarif du ticket T+ (vendu à l’unité) ne change pas (1,90 euros). Mais le carnet de 10 tickets augmente de 40 centimes, il passe de 14,50 à 14,90
euros.
Pour ce premier épisode, Global Japan vous emmène au Nord Est de l’Angleterre, à Newton Aycliffe, le berceau du chemin de fer dans le monde. C’est dans cette région qu’en 1825 a été mis en place
la toute première ligne à vapeur pour le transport de voyageurs.
Ici, presque deux siècles plus tard, on fabrique les trains les
plus modernes du monde
Première étape de notre voyage : l’usine toute neuve qui a ouvert ses portes en septembre 2015. Ici, on produit des trains à grande vitesse, sur la base de la technologie japonaise des
Shinkansen, pour le marché européen.
L’entreprise est chargée de fabriquer 122 trains intercités express pour le réseau britannique. Certains circuleront dès l’automne prochain dans l’Ouest du pays.
D’autres en 2018 le long de la côte Est
Le design est japonais, certains composants sont fabriqués au Japon, mais l’assemblage est 100% britannique. Ces trains ne sont d’ailleurs pas exactement les mêmes que ceux qui roulent au Japon.
Ils ont été adaptés aux spécificités du réseau local. Par exemple, ils fonctionnent grâce à une technologie dite “bi-mode” : électricité et diesel.
“Les trains peuvent passer d’un mode à l’autre sans s’arrêter. C’est unique. Vous êtes en route, la ligne éléctrique ne fonctionne plus et vous passez en mode diesel sans avoir besoin de vous
arrêter”, explique Nina Harding responsable de la communication de Hitachi Rail Europe.
Et tout cela a réellement boosté l’activité économique de la région. L’usine emploie un millier de personnes, et fait travailler des dizaines de sous-traitants.
“Nous travaillons beaucoup dans les collectivités locales, nous avons sponsorisé la nouvelle faculté technique. Notre objectif est d’inspirer les futures générations de constructeurs de train et
d’ingénieurs et de maintenir les gens ici. Parce que le Nord Est a besoin que ces gens restent ici”, raconte Nina Harding, responsable de la communication de Hitachi Rail Europe.
Les Shinkansen circulent depuis 1964 au Japon.
Outre leur vitesse, ils sont réputés dans le monde entier pour leur confort, leur ponctualité, et leur niveau de sécurité exceptionnel : aucun accident grave en un demi siècle. L’Inde a d’ailleurs
choisi le Shinkansen pour équiper sa première ligne à grande vitesse.
En Grande Bretagne, les Shinkansen circulent en fait depuis 2009. Exploités sur la ligne de l’Eurostar dans le Sud Est du pays, le Javelin train a permis par exemple de diviser par deux le temps de parcours entre
Londres et Ashford : 85 km à 225km/h en à peine 35 mn
“C’est un train beaucoup plus moderne. Il est plus rapide, ce qui est évidemment mieux. La vraie différence c’est ça, moins d’arrêts, plus de rapidité et la conduite d’un train plus
performant”,
explique Andrew Perry, conducteur de train dans le Sud-Est.
Le Javelin train – qui pour la petite histoire a assuré le rôle de navette lors des Jeux Olympiques de 2012- a aussi véritablement changé la vie des habitants de cette région, très nombreux à se
rendre à Londres tous les jours pour aller travailler.
“Parfois le matin il y a beaucoup de monde mais on trouve toujours de la place. Et il y a des prises pour recharger son portable ou son ordinateur. C’est vraiment bien”, raconte une jeune
femme.
“Il est à l’heure, très rapide, confortable. Et je voyage toujours en heure creuse et là il y a toujours de la place”.
“Je ne l’utilise pas souvent mais c’est une expérience très agréable. Je suis impressionnée par sa vitesse”.
Le Javelin Train obtient les taux de satisfaction les plus élevés dans les enquêtes indépendantes sur la qualité du service ferroviaire au Royaume Uni.
Un véritable label de qualité
“Le Javelin est capable d’assurer 99% des rotations prévues et il a aussi un haut niveau de fiabilité. Il fournit un excellent service aux passagers et une excellente expérience jusqu‘à Londres”,
explique Mark Hughes, responsable de l’usine Hitachi Rail Europe.
Tous les jours, chacun des 29 javelin trains en circulation au Royaume-Uni viennent dans un de ces dépôts pour une inspection. Chaque mois, ils ont même droit à un check-up complet. Gage de
fiabilité et de sécurité pour ces trains à grande vitesse. Des arguments auxquels sont aussi particulièrement sensibles les exploitants des différents réseaux ferroviaires au Royaume Uni.
“Nos clients sont satisfaits et nous font confiance. On décroche plus de commandes. On les satisfait encore plus et on obtient de nouvelles commandes. C’est une stratégie très simple et très
importante basée sur la culture japonaise omotenashi”, explique Koji Agatsuma, chef de l’ingéniérie chez Hitachi Rail Europe.
L’Omotenashi, autrement dit le souci absolu des besoins et des souhaits du client, l’incroyable sens du service japonais. Autre valeur forte que le pays compte bien diffuser sur la planète.
Sur ce blog, que je découvre, on peut lire :
La Société du grand paris, établissement public, pourrait, avec Grand Paris Aménagement, devenir le bras armé, de la politique d'aménagement d'Emmanuel Macron.
Julien Denormandie (proche du président) qui est secrétaire d'État en charge de la cohésion des territoires au gouvernement a d'ailleurs été le 1er membre du gouvernement à s'entretenir avec le
président du directoire Philippe Yvin de la SGP (avant même la ministre des transports Élisabeth Borne...).
Ses échanges avec Élisabeth Borne sont très réguliers et visent à coordonner les stratégies d'aménagement et de transport.
L'établissement public serait donc, davantage, appelé à contribuer, à la régénération des réseaux de transport actuel améliorant ainsi les conditions de circulation, ce qui est censé inciter
les ménages à vivre en région parisienne.
La Présidente de la région depuis fin 2015, espère, quant à elle glaner une partie importante des fonds générée par la Société du Grand Paris (1,758 milliard d'euros de budget en
2017).
Elle compte sur différentes taxes pour financer "les transports du quotidien", l'intermodalité, et les interconnexions.
Elle souhaite aussi élargir les compétences du conseil régional mais il n'est pas certain que cela soit accepté par les autres collectivités infra-régionales...
A suivre
Un gain de 45 minutes. Depuis début avril, l’opérateur Transdev teste, dans le cadre du Grand Paris des Bus et à la demande du Stif, deux
autocars à deux étages sur la ligne express 91-03 du réseau francilien Albatrans. De 5h30 à 21h00, des cars accomplissent le trajet entre Dourdan (91), au sud de l’Essonne, et la gare RER et TGV de
Massy Palaiseau(91), au nord du département, avec un stop à la gare routière de Bris-sous-Forges en trente minutes au lieu d’1h15 par le train. Confortables, lumineux grâce à leur plafond en verre et
équipés de moteurs Euro 6, les deux autocars transportent à chaque voyage 83 passagers au lieu de 65. A leur vélocité s’ajoute une fréquence garantie de cinq minutes entre chaque passage en heure de
pointe.
Extension du principe aux autres lignes. Le choix du Stif pour cette expérimentation s’est avéré judicieux : entre 2012 et 2016, la ligne
express 91-03 a vu sa fréquentation augmenter de 20%. Trois semaines après leur mise en service, les deux autocars récoltent les premiers retours positifs de la part des clients usagers, comme a pu
le constater Stéphane Beaudet, vice-président du Stif et vice-président transport de la région Île de France. Du coup, même si l’expérimentation s’étendra sur six mois pleins, le Stif envisage déjà
d’étendre l’usage d’autocars à deux niveaux sur d’autres lignes express.
A noter dans le communiqué de la SGP que le milliard (hors EOLE) de "droit de tirage" pour les projets hors GPE, notamment pour
les RER est épuisé :
Cela tombe mal à l'heure ou les crédits budgétaires de l'Etat se réduisent...
Les coûts vont être passés au crible par l'administration.
L'heure est-elle à la traque aux économies ? Le gouvernement n'a pas attendu que le Conseil de la Métropole du Grand Paris vote un voeu, le 23 juin dernier,
dénonçant une réduction de fait de 134 millions d'euros de son budget en 2018 pour lancer une série d'audits en région parisienne. Des inspecteurs ont débarqué à la Société du Grand Paris (SGP)
pour un état des lieux des dépenses de l'établissement à caractère industriel et commercial en charge de la construction du futur métro de rocade de la région parisienne.
« Une démarche habituelle et tout à fait naturelle compte tenu des dépenses que nous engageons », explique un dirigeant de la SGP. Certains bons connaisseurs du dossier sont
plus prudents. « C'est normal et ce n'est pas la première fois, mais il ne faut pas minimiser l'impact de ces démarches. Il faut être très attentif, explique l'un d'eux. Le projet
est très complexe et tout à fait hors normes. Il faut donc bien l'expliquer, car on ne peut pas lui appliquer les mêmes schémas que s'il s'agissait d'une simple ligne de banlieue parmi
d'autres. » En clair, il a déjà été revu à la baisse par les gouvernements de François Fillon et de Jean-Marc Ayrault, et il n'y a plus rien à « gratter ».
Tout retard supplémentaire d'un tronçon mettrait en péril la rentabilité de l'ensemble. D'où la décision du gouvernement de Manuel Valls de lui redonner un coup d'accélérateur. L'échéance des JO
de 2024 et de l'Expo universelle de 2025 l'a pleinement légitimé. La démarche lancée ces derniers jours ne se limite pas au cadre de la SGP. Le préfet d'Ile-de-France, Michel Cadot, a prévenu jeudi
les élus de la CCI Paris-Ile-de-France réunis en assemblée générale. « La région a vocation à être le
moteur de notre développement économique, mais elle ne peut pas faire exception à la politique du gouvernement de réduction des dépenses publiques et de convergence de la fiscalité avec celle de
l'Europe. [...] Le sujet est d'analyser chaque action publique pour en déterminer la valeur ajoutée, le retour », a-t-il déclaré. Il s'agit aussi de déterminer exactement qui paie quoi et qui serait le mieux placé pour le faire, quitte à adapter
les structures pour cela. De quoi donner du crédit à l'idée que la SGP pourrait être priée de se consacrer exclusivement à la construction de son métro en renonçant à soutenir
- exceptionnellement - des projets d'aménagement connexes à ses gares.
Cet « audit » n'est pas uniquement financier. « Aujourd'hui, on parle davantage d'institutions que de projets, explique en substance Michel Cadot.
Il faut savoir sur lesquels on compte et quelles sont les collectivités ou les structures les plus à même de les porter. » Le gouvernement devrait aussi se pencher sur le périmètre de
la métropole, sur l'échelle à laquelle doivent être prises les décisions. Surtout, il devrait engager une réflexion pour donner à la région « des moyens d'action plus rapides ».
Apparemment, il s'agirait de faciliter la simultanéité de procédures pour réduire le temps d'instruction des dossiers et accélérer les créations d'emplois. Peut-être même en allant jusqu'à doter la
région parisienne d'un statut particulier pour cela.
Dominique Malécot, Les Echos
Parfaitement d’accord : priorité à l’existant,
c’est-à-dire à son entretien et au renouvellement du matériel roulant et des installations fixes quand leur vétusté l’impose !
Priorité aussi à des projets qui stagnent par manque de crédits
alors qu’ils sont bien moins coûteux et bien plus utiles que les stupides lignes 16, 17 et 18 :
- tramways : prolongements des lignes 1, 3b, 4, 7,
achèvement de la ligne 11, réalisation complète des lignes 12 et 13 (je suis plus réservé sur la ligne 10)
- prolongements de lignes de métro : 4 à Bagneux, 9 à
hôpital de Montreuil, 11 à Rosny ; fusion des lignes 3bis et 7bis…
Seule la ligne 15 du GPE est vraiment indispensable (ainsi que
les prolongements de la 14, heureusement pour elle prise sous l’aile de la SGP).
La SGP est-elle un indéboulonnable Etat dans l’Etat ? Ce
qu’un gouvernement a créé, un autre ne peut-il pas le défaire ? Ou du moins rabattre son caquet ? Que pense l’ex-banquier Macron de ce gaspillage de fonds
publics ?
Elus et usagers avaient tiré la sonnette d’alarme sur la dangerosité de la gare du Val-de-Fontenay. Des mesures sont enfin actées pour faciliter la circulation des 100 000 voyageurs qui y passent
chaque jour.
C’est la première gare de l’Est francilien. Avec 100 000 voyageurs chaque jour, dont près de 10 000 à l’heure de pointe du matin, Val-de-Fontenay connaît une fréquentation record. Le tout dans des
locaux inaugurés en 1977, pas forcément destinés à un tel usage. Ile-de-France mobilités (ex-Syndicat des transports d’Ile-de-France) vient d’adopter à la fois le bilan de la concertation de mars
dernier pour des mesures d’ampleur, mais aussi le lancement de travaux d’urgence que doit mener la RATP.
Cette gare est-elle vraiment dangereuse ?
Vu le nombre de passagers, des foules denses s’y croisent tous les jours, y compris sur des passages très étroits, comme sur les quais du RER E, le long des escaliers qui redescendent dans la
station ou dans les escaliers eux-mêmes. La municipalité réclame de longue date des travaux d’aménagements, assurant que les accidents y sont nombreux. « Selon nos informations on déplore 5 morts ces
8 dernières années par accident, notamment des gens tombés sur les voies en raison de la foule, se désole Yoann Rispal (divers gauche), conseiller municipal de Fontenay en charge du pôle gare.
Heureusement, l’urgence d’agir est enfin reconnue. »
Quels aménagements d’urgence vont être réalisés ?
Des premiers travaux ont été validés par Ile-de-France mobilités, parmi lesquels l’élargissement du cheminement piéton entre le quartier des Alouettes et la gare par le passage du Bois Gallon… «
Il est déjà très emprunté mais peu sûr, regrette Jean-Philippe Gautrais, maire FDG de Fontenay. La RATP doit aussi réaliser un accès direct depuis les quais du RER A vers la place du
Général-de-Gaulle et travaille sur une sortie directe vers la Société Générale. » Le tout est prévu « à l’horizon 2020 ».
Les croisements dans les escaliers sont très compliqué
Quel avenir pour cette gare avec les futures lignes ?
Le Val-de-Fontenay, avec seulement le RER E, le RER A et une dizaine de lignes de bus, ce sera bientôt de l’histoire ancienne. Le pôle doit accueillir dans les prochaines années le prolongement du
tramway T1, la ligne 15 Est du Grand Paris Express et le prolongement de la ligne 1 du métro, soit à l’horizon 2030, 70 % de voyageurs supplémentaires ! Après l’arrivée des 5 000 salariés de la
Société Générale, la livraison de l’immeuble de bureaux de 2000 postes de la RATP est prévue en septembre 2018.
Quels travaux à plus long terme ?
A moyen terme, des aménagements sont prévus tant à l’ouest qu’à l’est de la gare, pour faciliter les accès, avec de nouveaux parvis et des voiries d’accès à la gare, des consignes pour les vélos,
des places de dépose-minute et pour les taxis… Pour créer des accès directs aux quais de la ligne E et deux fois plus d’escaliers pour les correspondances entre A et E, c’est le scénario de la
création d’un franchissement souterrain, et non aérien, qui a été plébiscité par les usagers. Ils réclament également des toilettes, un guichet SNCF, des commerces… 240 M€ environ devraient y être
consacrés. Objectif : que tout soit terminé d’ici à 2030.
« J’ai peur de tomber sur les voies »
Les usagers de la gare du Val-de-Fontenay la considèrent dangereuse à cause de l’importance du nombre de passagers.
« Dès qu’il y a un pépin, c’est l’enfer, on est coincé, on ne peut plus du tout circuler, raconte José, ce lundi matin, sur le quai du RER E à Val-de-Fontenay. Parfois ils sont obligés de fermer
la gare tellement ça devient dangereux. Elle n’est pas du tout dimensionnée pour accueillir tout le monde. »
La plupart des usagers des RER A et E savent qu’au Val, il faudra patienter dans la foule. « Du coup, je n’aime pas venir ici », lance Aimée, qui va de Torcy en Seine-et-Marne à la gare du nord.
Mehdi, lui aussi, change au Val-de-Fontenay pour aller de Marne-la-Vallée à la nouvelle gare Rosa Parks, dans le nord de Paris. « Ici je suis sur mes gardes, hyper vigilant, parce que c’est vraiment
dangereux, on peut tomber sur les voies, insiste le jeune homme. Quand on longe les escaliers, on passe à deux personnes seulement le long du bord. Ça fait une drôle d’impression, ce n’est pas assez
large du tout. »
Ligne 114 PARIS (Château de Vincennes) VILLEMOMBLE (Les Coquetiers)
Renfort d’offre le week-end et ajustement des Temps de Parcours
La ligne 114 est une ligne du sous réseau Bus Banlieue qui relie Le Château de Vincennes (Métro ligne 1) à Villemomble – Les Coquetiers (T4). Elle dessert les communes de Paris,
Nogent-sur-Marne, Le Perreux-sur-Marne, Neuilly-Plaisance et Villemomble. Le service est assuré du lundi au dimanche.
Dans le cadre du programme d'offre 2017, il est proposé d’améliorer les laisions interdépartementales et la desserte du bois de Vincennes le week-end : - L’offre est harmonisée à 15 minutes de 7h à
18h le samedi en période de Plein Trafic, - L'offre est harmonisée à 20 minutes le matin et 15 minutes l'après-midi en période Vacances Scolaires, Phase 1 et Phase 2, - L'offre est harmonisée à
20 minutes le matin et 15 minutes l'après-midi le dimanche toute l'année.
De plus, dans le cadre des dispositions prises dans le contrat STIF/RATP 2016-2020 et conjointement au Comité de Suivi des Temps de Parcours du 11 mai 2016, il est proposé d’intégrer les impacts de
temps de parcours liés aux difficultés de circulation dues à un environnement de plus en plus contraint. Cette proposition consiste à un ajustement des temps de parcours à moyens constants des
tableaux de marche des samedis et dimanches sur l'ensemble de l'année.
Tableau des intervalles moyens réalisés sur la période plein trafic Plein Trafic Samedi Dimanche
Matin Après midi Soirée Matin Après midi Soirée
Avant 15' 17' 15/20' 24' 20' 30' Après 15' 15' 15/20' 20' 15' 30'
Evolution du nombre de courses toute l’année Plein Trafic Vacances scolaires Phase 1 Phase 2 Type de courses Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles
Complètes Samedi 0 +1 -3 +2 -1 +7 -1 +7 Dimanche +2 +16 +2 +16 +3 +24 +2 +27
L’opération ne nécessite pas l’utilisation de bus supplémentaire. Le coût de l’opération s'élève à 96 955 € HT 2011 en année pleine.
La date de mise en service prévue pour cette opération est le lundi 4 septembre 2017.
Ligne 124 VINCENNES (Château de Vincennes) FONTENAY-SOUS-BOIS (Val de Fontenay)
Amélioration de la fréquence aux heures de pointe et heures creuses, en semaine et les samedis et dimanches (période de marchés), sur toutes les périodes de l’année
La ligne 124 est une ligne du sous réseau Banlieue qui relie le Château de Vincennes à Val de Fontenay RER. Elle dessert les communes de Paris (Bois de Vincennes), BoulogneBillancourt,
Issy-les-Moulineaux.
Suite aux demandes du Conseil départemantal du Val-de-Marne et de la Ville de Fontenay-sous-Bois, en lien avec l'évolution du trafic de presque 7% entre 2015 et 2016, il est donc proposé un renfort
dans le cadre du programme d'offre 2017 : • du lundi au vendredi : - aux heures de pointe du matin et du soir avec 7 passages par heure, - aux heures creuses avec 5 passages par heure, • le samedi :
- 5 passages jusqu'à 12h30 puis 4 passages jusqu'à 16h. • le dimanche : - 5 passages jusqu'à 12h30 et 3 passages entre 19h et 20h30.
Ces renforts sont proposés et déclinés sur toutes les périodes de l'année.
Tableau des intervalles moyens réalisés sur la période plein trafic Plein trafic Lundi à vendredi Samedi Dimanche Pointe matin et soir Creux Matin
Après-midi Matin Soir Avant 10' 15' 16' 17' 15' 30' Après 8'/9' 12' 12' 12' 12' 20'
Evolution du nombre de courses toute l’année Plein Trafic Hiver Vacances scolaires Phase 1 Phase 2 Type de courses Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles Complètes Partielles
Complètes Lundi à vendredi - +24 - +24 - +27 - +13 Samedi - +26 - +19 - +16 - +10 Dimanche - +11 - +11 - +9 - +9
L’opération nécessite la mise en œuvre d’un bus supplémentaire de type standard. Le coût de l’opération s’élève à 316 798 € HT 2011 en année pleine.
La date de mise en service prévue pour cette opération est le lundi 4 septembre 2017
Communiqué de l'AUT IDF
Mise en service du Tram11 express : bonne nouvelle, mais des inquiétudes demeurent et la ligne reste
incomplète
La mise en service du T11 Express entre Epinay
et le Bourget est une bonne nouvelle pour les usagers de la banlieue nord de Paris, qui bénéficient pour la première fois d’une portion de rocade rapide leur évitant de transiter par Paris. C’est
l’aboutissement d’un très long processus puisque la première concertation publique sur ce projet date de 1999 !
Cependant, l’Association des Usagers des
Transports / FNAUT Ile-de-France souhaite attirer l’attention sur les sujets suivants :
les usagers attendent une qualité de service optimale, surtout s’agissant d’une ligne neuve,
courte et sur voies intégralement dédiées. Les difficultés permanentes de la ligne T4, seul autre tram-train francilien exploité par la SNCF, laissent craindre que ce ne soit pas le
cas.
alors que les quais sont prévus pour des rames doubles voire triples, l’exploitation ne sera faite qu’avec des
trams simples, soit 250 places maximum. Nous craignons une saturation rapide de cette ligne, notamment aux heures de pointe. D’ailleurs un document du STIF de 2009 prévoyait un taux
de charge « d’environ 100% » sur l’interstation la plus chargée !
l’usager qui ne possède pas de passe Navigo ne pourra pas utiliser le ticket T+ comme dans les autres tramways.
Il devra acheter un ticket spécifique origine / destination et repayer pour faire une correspondance avec un bus. Nous demandons que cette complication tarifaire soit supprimée dans
les meilleurs délais.
cette ligne prendra toute son utilité quand elle sera prolongée, jusqu’à Sartrouville à l’ouest et
Noisy-le-Sec à l’est, comme prévu dans la déclaration d’utilité publique de 2008. Environ 50 M€ ont déjà été dépensé en études détaillées (AVP) et acquisitions foncières. Nous demandons aux
financeurs Etat et Région de débloquer les budgets nécessaires à l’engagement rapide des travaux. Concernant la partie ouest, un courrier a été adressé à la Ministre des Transports et à
la Présidente de la Région Ile-de-France, avec les associations Cadeb et Plus de Trains.
30 juin 2017
Bonjour,
Merci pour votre communiqué.
J'appelle votre attention sur le fait que le dérapage des couts du projet a conduit le STIF, en accord avec les financeurs, de revoir sa copie afin de permettre la réalisation des sections est et
ouest.
Pour ce qui est de la section ouest, qui permettra d'assurer les interconnexions avec toutes les radiales qui desservent le Val d'Oise, nous demandons au Département de s'engager un peu plus qu'il ne
le fait aujourd'hui
amitiés
Gilles leblanc
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