communiqué de presse sur le retour à la normal en gare Montparnasse
Communiqué de presse sur les conditions du retour progressif à la normale suite aux deux hypothèses présentées par RTE - 30 juillet 2018
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Des bus de 15 mètres à Argenteuil - 27 juillet 2018
Remarques : pas de climatisation ce jour, ni annonces sonore et visuel, la hauteur des sieges arrieres peu accessible,
Depuis quelques semaines, un nouveau type d'autobus est en circulation en ïle de France. Six autobus d'une longueur de presque 15 mètres (14,7 m) viennent d'être mis en service par la société TVO - Transports du Val d'Oise (filiale de Transdev à Argenteuil. Ces véhicules, reconnaissables à leurs 3 essieux, circulent sur la ligne 8 (Gare d'Argenteuil - Bérionne).
Le modèle Lion'City L A26 en exploitation est produit par le constructeur allemand MAN. La configuration retenue est celle avec 3 portes et motorisation diesel Euro 6. Ces bus de grande longueur peuvent transporter 25 % de passagers de plus qu'un standard de 12 mètres. L'essieu arrière est directeur pour faciliter la giration du véhicule.
Cet investissement, moins onéreux que des autobus articulés, a eu lieu à la demande de l'autorité organisatrice Île-de-France Mobilités.
Canicule : dans la fournaise du métro parisien - 25 juillet 2018
Thermomètre en main, nous avons arpenté ce mardi le métro parisien. En fonction des lignes, les voyageurs ne sont pas logés à la même enseigne.
Il y a ceux qui optent pour les éventails, ceux qui se sont équipés des brumisateurs/ventilateurs et ceux qui doivent se contenter d’une feuille de papier pour faire un soupçon d’air. Car le métro parisien a pris des airs de fournaise. Et d’une ligne à l’autre, les voyageurs ne sont pas égaux.
Ce mardi après-midi, alors que la température extérieure atteint 31,2 °C, c’est la ligne 6 qui remporte le palmarès du métro le plus chaud sur celles que nous avons testées avec un thermomètre et un hygromètre à la main. Ici, pas de climatisation. Il faut se contenter de l’air apporté par les fenêtres alors que ce métro aérien traverse Paris en plein soleil. Résultat, le thermomètre affiche 33,4 °C et le taux d’humidité, 45 %. C’est deux degrés de plus que l’air ambiant.
Michel, un bouquet de roses à la main soupire : « C’est insupportable, on transpire à grosses gouttes. D’ailleurs, le matin, je commande un Uber pour que mon costume ne soit pas fichu avant d’arriver au bureau. Le soir, je rentre en métro et je prends une douche en arrivant. »
Près de 32 °C sur la ligne 4
Changement d’ambiance sur la ligne 4. Là, on souffle un peu. La « ventilation mécanique forcée », un système qui aspire l’air extérieur pour le rejeter dans le métro, permet de respirer. Au moins un peu. Car il fait tout de même 31,9 °C.
À Châtelet, direction la ligne 1. Comme la 14, la 9, la 2 ou la 5, elle est censée disposer de la « ventilation réfrigérée », un dispositif un peu moins énergivore que la clim mais qui diffuse un air extérieur refroidi… En théorie. En pratique, ce mardi après-midi, il ne fonctionne pas. À l’arrêt dans les stations, on étouffe. Le thermomètre n’affiche toutefois « que » 31,4 °C et 45 % d’humidité.
À Champs-Élysées Clemenceau, on se tourne vers la redoutable ligne 13. Elle aussi dispose de la ventilation mécanique, c’est-à-dire du super courant d’air forcé, comme la 4, la 7 ou encore la 8. Et en effet, surprise, il ne fait pas si chaud. « On a connu pire, confirme Nathalie, passagère régulière. En juin 2017, la période de canicule est tombée en juin, les gens n’étaient pas encore en vacances, c’était horrible. » Mais si la température n’est « que » de 31,6 °C, le taux d’humidité lui a largement grimpé : 60 %. « Ah oui, s’amuse Amandine. Le problème de la ligne 13, c’est la chaleur humaine… Il y a beaucoup trop de monde. »
La RATP ne généralisera pas la climatisation
Pour trouver une température inférieure à 30, il faut se rendre sur la ligne 2, qui dispose d’un des matériels les plus récents : « C’est la moins chaude, affirme Célia, à bord, un brumisateur sur les genoux. Enfin quand ça marche. » Le filet d’air frais fait baisser la chaleur : 29 degrés. Ouf. Sauf que, sur la même ligne, mais dans le sens inverse, le système devait être en panne. Soit 32,6 degrés… et 62 % d’humidité.
La RATP n’envisage pas de généraliser la climatisation. Pour des raisons techniques mais aussi écologiques. « Elle a un fort impact environnemental. Elle consomme beaucoup d’énergie et réapparaît sous forme de chaleur dans les tunnels et sur les quais », explique l’opérateur.
À défaut d’air frais, les usagers du métro pourront se rabattre sur les 65 000 bouteilles et les éventails que les agents vont distribuer sur le réseau jusqu’à lundi.
A propos de la climatisation :
La RATP n’envisage pas de généraliser la climatisation. Pour des raisons techniques mais aussi écologiques. « Elle a un fort impact environnemental. Elle consomme beaucoup d’énergie et réapparaît sous forme de chaleur dans les tunnels et sur les quais », explique l’opérateur.
C'est comme les portes des bus qui s’ouvrent et se ferment.
Comment font donc les réseaux qui ont adopté la climatisation ?
En complément, un tweet de Pascal Auzannet rappelle ce discours de Gayssot en 2000 :
http://discours.vie-publique.fr/notices/003002200.html
Cergy-le-Haut : sur le chantier de la 4e voie du RER A - 24 juillet 2018
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On apprend que la mise en service de la 4eme voie serait
repoussée à mars 2019 : +3 mois
Étonnant d'apprendre ça par la presse et sans
explications...
Auchan partenaire de la SNCF pour tripler la surface de la gare du Nord
3 juin 2015.
Paris annonce sa candidature aux jeux Olympiques. Le lendemain, gare du Nord, Guillaume Pepy, Patrick Ropert, Etienne Tricaud et Jean-Michel Wilmotte présentent à Anne Hidalgo, sous le signe des Jeux espérés, le projet de métamorphose de la gare. Première gare française. Première gare européenne, et porte d’entrée de la France pour les Belges, les Allemands, les Britanniques ou les Néerlandais.
9 juillet 2018. Nouvelle présentation. Le matin même, un conseil d’administration extraordinaire de SNCF Mobilités a décidé d’entrer en négociation exclusive avec Ceetrus (ex-Immochan, foncière du groupe Auchan). Exit Jean-Michel Wilmotte qui, après la première esquisse, avait concouru dans l’équipe Apsys, une des deux non retenues, l’autre étant Altarea Cogedim avec, pour architecte, Dietmar Feichtinger.
L’architecte du gagnant, c’est Denis Valode (Valode & Pistre). Le projet a changé. Wilmotte avait pensé à un immense pont enjambant les voies, en amont de la verrière, réservé aux départs, permettant une dissociation totale des flux : départs depuis le pont, arrivées et sorties par la façade historique. La SNCF ne voulait pas du pont. Très cher, non sans dommage pour l’exploitation. Bâtir au-dessus des voies, ça ne se fait pas comme ça. Autre obstacle, la gare est inscrite aux monuments historiques, alors, un pont tout près de la verrière, vous n’y pensez pas !
Comment faire face à la congestion ? La solution retenue consiste à créer, à la place de la gare banlieue réalisée en 2001 par Arep, une nouvelle façade, d’où partira une immense nef lumineuse. Tous les trains seront accessibles par cette nef, via des passerelles au-dessus des voies, beaucoup plus légères que le grand pont. Quand aux sorties, elles se feront comme dans le projet de 2015 par la façade de Hittorff.
Le principe initial de dissociation des flux est maintenu. C’est d’autant plus nécessaire que la gare est déjà saturée, dit la SNCF, et qu’on s’attend à une très forte augmentation du trafic.
La gare du Nord totalise aujourd’hui 700 000 voyageurs/jour.
Le trafic devrait augmenter de 40 % d’ici 2030. La gare va notamment voir passer de plus nombreux voyageurs du RER E, du fait de son extension à l’ouest. Et le Brexit (si Brexit il y a) ne devrait pas, bien au contraire, se traduire par un fléchissement des trafics Transmanche.
La nouvelle nef (soit l’essentiel des travaux), large de 18 mètres et longue de 300, édifiée sur plusieurs niveaux, va offrir de nombreux nouveaux espaces.
Au total, les espaces de la gare devraient passer de 36 000 m2 en 2018 à 110 000 m2 en 2024.
Les commerces devraient occuper 37 % du total, les restaurants 27 %, le coworking 11 %. Une grande place sera réservée au sport. L’investissement total est conséquent : 600 millions d’euros. Pour le reste, tous les éléments de langage sont là. On va coconstruire le projet, faire entrer la gare dans la ville et la ville dans la gare, la gare aura vocation à « faire société », il y aura naturellement une « vélo station » de 1 200 places, un jardin en terrasse, la gare routière deviendra comme il se doit une écostation. La présentation est, reconnaissons-le, assez réussie. C’est à l’usage qu’on jugera les belles images et les bonnes intentions.
Pour le financement, la formule d’ensemble est trouvée et désormais rodée : une alliance du public et du privé permettant par les revenus commerciaux de financer la rénovation des gares. La solution précise retenue pour la gare du Nord est nouvelle. Une Semop (Société d’économie mixte à opération unique), à créer prochainement, sera concessionnaire pour une durée de 35 à 46 ans. Le partenaire majoritaire (66 %) est Ceetrus. Le groupe emmène dans le projet Eiffage, Bouygues Energies Services, Valode & Pistre, Yann Kersalé pour la mise en lumière, etc. La SNCF prendra 34 % de la coentreprise. Pour l’instant, la foncière d’Auchan est prefered bidder. La signature du contrat devrait avoir lieu en octobre. Et la JV créée à la fin de l’année, pour commencer des travaux dont la livraison sera séquencée.
Des travaux, assure Guillaume Pepy, qui ne doivent gêner aucun des 2 100 trains quotidiens de la gare. Et qui doivent être achevés en juin 2023. Un an avant les Jeux.
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Nouvelle gare du Nord : les réserves d’Ile-de-France Mobilités
La nouvelle gare du Nord, qui sera coproduite par la SNCF et Ceetrus, la foncière du Groupe Auchan, ne séduit pas totalement Ile-de-France Mobilités. L’autorité organisatrice, informée par la SNCF des projets en lice, avait d’ailleurs émis des réserves avant le choix du 9 juillet. Laurent Probst, DG d’Ile-de-France Mobilités (IDFM), en avait fait part à Patrick Ropert, DG de SNCF Gares & Connexions dans un courrier du 4 juillet.
Selon lui, parmi les trois projets finalistes, connus alors comme A, B et D, les analyses techniques des experts, soit mandatés par Gares & Connexions, soit d’IDFM ou de la RATP, penchaient nettement pour la solution du groupement D, en ce qui concerne les enjeux de fluidité, de lisibilité de la gare et d’efficacité intermodale. Enjeux dont l’AO fait le premier critère de choix.
Les propositions des deux autres groupements n’apportaient pas aux yeux d’IDFM toutes les garanties d’un traitement satisfaisant des espaces de transport du quotidien. C’est cependant Ceetrus, l’un de ces deux autres groupements, qui a été désigné « preferred bidder » par SNCF Mobilités.
C’est surtout le déplacement de la gare routière et sa transformation en « écostation », malgré le joli nom trouvé, qui n’ont pas convaincu l’AO. On avait une gare routière qui fonctionnait, on se retrouve avec des espaces dans lesquels les bus auront du mal à manœuvrer, regrettait en substance ce mercredi Laurent Probst devant quelques journalistes.
Certes, Ile-de-France Mobilités comprend que la solution choisie par la SNCF soit celle qui ménage le plus d’espace aux commerces.
L’AO y trouve d’ailleurs son intérêt. Dans l’équilibre économique des gares, plus les surfaces commerciales seront rentables, moins Ile-de-France Mobilités qui paye les « touchers » de trains quand ils stationnent en gare, aura de chance d’être taxé. Patrick Ropert a répondu en ce sens à Laurent Probst le 9 juillet. Il a précisément fait valoir que l’offre du candidat pressenti serait de 60 % moins élevée en termes d’impact tarifaire.
Reste que la copie devra être revue. De quoi nourrir le dialogue qui vient de s’ouvrir dans le cadre d’une négociation exclusive entre la foncière d’Auchan et la SNCF. Afin d’améliorer le projet avec le candidat pressenti.
Les nouveaux portiques SNCF en test tout l'été à Paris - 19 juillet 2018
Les futurs valideurs de la SNCF sont en place à la station Pereire, dans le XVIIe arrondissement avant d'être généralisés aux 33 gares franciliennes.
De grands portiques de 2,50m, semblables à ceux d'une douane d'aéroport, barrent le passage.
Pour les traverser, il faut désormais être munis d'un titre de transport valide.
Au risque d'entendre un signal d'erreur.
Grâce à une caméra située au dessus, le système peut aussi détecter le nombre de passagers qui la franchissent. Cela permet de repérer s'ils voyagent avec une poussette ou une valise et d'éviter de leur fermer la porte au nez.
Mais aussi de savoir combien de personnes passent en même temps. Si le système en compte deux, le gong d'erreur retentit et une croix rouge s'affiche en haut du portique afin d'alerter d'éventuels contrôleurs.
Ils offrent également trois largeurs : 60cm, 80cm et 90cm pour les personnes en fauteuil roulant ou avec une poussette.
Les grands chantiers d'Ile-de-France mobilités - 19 juillet 2018
Une semaine après le conseil d’administration d’Ile-de-France mobilités du 11 juillet 2018, Laurent Probst, directeur général du syndicat, revient sur certains chantiers à venir pour les transports franciliens.
Laurent Probst est notamment revenu sur la mue numérique de la billettique précisée le 11 juillet dernier avec la disparition progressive des tickets papier au profit d’un pass Navigo Liberté + ou de Navigo Easy. Ces deux nouvelles offres, dédiées respectivement aux usagers franciliens occasionnels et aux touristes, seront lancées à l’horizon 2019.
Sur cette transition numérique, Laurent Probst se veut prudent, évoquant l’année 2021 comme date d’expiration des petits tickets rectangulaires. « Il est beaucoup trop tôt aujourd’hui pour donner une date de fin, nos outils ne sont pas encore assez développés, nous attendrons la fin de l’année 2019, voire le début de l’année 2020, pour acter la fin des tickets », tempère le directeur général d’Ile-de-France mobilités.
Laurent Probst, directeur général d’Ile-de-France mobilités. © DR
En effet, il s’agit pour l’heure, selon Laurent Probst, « de recalibrer la relation entre les appareils de validation et l’appareil central, il y a encore beaucoup de paramétrages pour que l’appareil central emmagasine les données de millions de comptes et de milliards de voyages ». En parallèle, le système informatique connaît une révolution silencieuse, Ile-de-France mobilités se posant en maître d’ouvrage de la mutualisation des systèmes informatiques centraux, jusqu’ici propres à chaque exploitant (RATP, SNCF). Un chantier de 100 millions d’euros, déployé en juillet 2019.
Technologie NFC
Quant à l’utilisation du smartphone comme titre de transport, Laurent Probst appelle les opérateurs de transport « à un effort de rénovation des valideurs ». Une expérimentation reposant sur la technologie NFC sera lancée en juillet 2019 mais risque d’être cantonnée à ce statut un certain temps.
« Le problème qui se pose aujourd’hui, est que Orange est le seul opérateur téléphonique à appliquer le dispositif NFC à ses cartes SIM », regrette le directeur général du syndicat de transports franciliens. Cette technologie de « communication en champ proche » pour sa version française, permet l’échange d’informations entre des périphériques à une courte distance, se substituant ainsi à une carte de crédit ou un titre de transport.
Exigence sur les correspondances
Laurent Probst a également commenté le premier financement du matériel roulant du Grand Paris express. Ile-de-France mobilités a acté, lors de son conseil d’administration, l’achat des 53 premières rames des premiers tronçons du nouveau métro, pour un total de 680 millions d’euros. A ce titre, son directeur général s’est dit « très critique quant à la qualité des futures correspondances avec les gares existantes », craignant que « par souci d’économies, la Société du Grand Paris prévoie des correspondances à l’extérieur des gares ou dont le temps de parcours dépasserait les dix minutes ».
Sur le rabattement aux gares, le directeur général du syndicat a rappelé la nécessité d’ « intégrer les bus au plus près des stations », en référence notamment au projet de Ceetrus retenu pour la gare du Nord, pour lequel SNCF Gares & connexions négocie encore. Laurent Probst estime que le projet choisi n’intègre pas la gare routière à proximité dans la gestion du chantier, et que l’édifice final « prévoit un grand nombre de commerces, qui, certes, apporteront un financement externe, mais nuisent à la lisibilité des différents espaces et interconnexions ».
Objets abandonnés : la RATP et Île-de-France Mobilités pérennisent les équipages cynotechniques - 19 juillet 2018
Communiqué de presse
jeudi 19 juillet 2018
Après 18 mois d’expérimentation et compte tenu des très bons résultats obtenus, Îlede-France Mobilités et la RATP ont décidé de pérenniser la présence d’équipages
cynotechniques de détection d’explosifs sur le réseau RATP en Île-de-France.
Depuis décembre 2016, la RATP testait la présence d’équipages cynotechniques de détection d’explosifs afin de concilier les exigences de sûreté et de fluidité du trafic. L’objectif est de réduire la
durée d’intervention pour la phase de levée de doute et de minimiser les impacts sur le trafic.. En effet, dans un contexte de vigilance accrue, le nombre d’objets abandonnés avait atteint en 2016 un
niveau exceptionnellement haut : en moyenne près de 7 cas signalés par jour sur le réseau RATP, ce qui générait de lourdes conséquences pour les voyageurs, avec une durée moyenne de 40 minutes
d’interruption de sur les réseaux ferrés. L’expérimentation, menée avec l’autorisation de la Préfecture de Police durant 18 mois, du 1er décembre 2016 au 31 mai 2018, avec 6 équipages intervenant
dans 9 gares RER et 32 stations de métro, s’est avérée concluante. Dans cette période, alors que le nombre d’objets abandonnés signalés est resté quasi stable, ce sont 72 heures d’interruption de
trafic, soit 4 heures par mois, qui ont été évitées grâce à l’intervention de ces équipes.
Ces bons résultats ont encouragé la RATP et Île-de-France Mobilités à pérenniser cette expérimentation, en étoffant le dispositif avec 14 équipages supplémentaires d’ici le 1er octobre 2018,
permettant un élargissement significatif du périmètre d’intervention, et portant le nombre total d’équipages à 20 sur 300 stations et 30 gares.
Ce dispositif est financé à 100 % par Île-de-France Mobilités, soit 3,8 M€ jusqu’en 2020.
Quelques données complémentaires issues d’une étude réalisée par Ipsos en mai 2017 auprès de 600 voyageurs :
o 96% des voyageurs estimaient que « l’opération va dans le bon sens, que ce soit pour la régularité du trafic ou le confort psychologique des voyageurs » o 96 % estimaient qu’à travers
ce dispositif « la RATP agit pour plus de sécurité » o 75% trouvaient ces équipes « rassurantes » o 96% souhaitaient une généralisation du dispositif
Pour rappel : la forte présence humaine est au cœur du dispositif de sécurisation de la RATP, avec notamment un millier d’agents du Groupement de Protection et de Sécurisation des Réseaux qui
assurent chaque jour des missions de prévention, de dissuasion et de sécurisation.
Cette présence humaine sur le réseau est complétée par les 6 000 agents de stations et gares qui sont eux aussi en position de vigilance. En complémentarité de cette présence humaine, la RATP déploie
des moyens techniques importants, au premier rang desquels la vidéoprotection, outil indispensable dans la chaîne de sécurisation et l’aide à la décision, avec près de 50 000 caméras au total, dans
les matériels roulants, sur les quais et dans les couloirs.
Pour votre information,
Cinq équipes RATP sont désormais basées à Châtelet-les –Halles, La Défense, Gare de l'est, Nation, Montparnasse.
Elles travaillent en coordination avec les équipes de la SNCF, la plus proche du lieu d'un incident intervenant. Par exemple, une équipe SNCF est basée gare du Nord.
Paris : des bus qui ne vont plus qu'à 8 km/h - 18 juillet 2018
Les Parisiens massés sur les Champs-Elysées ont regretté que le bus à impériale transportant les champions du Monde descende trop vite l’avenue.
C’est un reproche qu’on adresse rarement aux bus parisiens.
Ils roulent très mal, et Ile-de-France Mobilités s’en inquiète.
Un rapport voté le 11 juillet par le conseil d’IDF M, que VR&T a pu consulter, fait le point sur la mise en œuvre du programme de refonte des bus adopté le 6 décembre 2016.
Selon le document de l’autorité organisatrice « après de nombreux échanges, le projet d’exploitation étudié par la RATP a été transmis à Ile-de-France Mobilités de 16 mai 2018 ».
Et « cette première version a mis en évidence la problématique des vitesses commerciales des bus.
L’opérateur a en effet construit une offre de transport sur des temps de parcours dégradés. Les vitesses retenues à l’heure de pointe du soir marquent un recul très significatif au regard des vitesses de référence du contrat Stif – RATP 2016-2020, certaines lignes majeures subissant une vitesse commerciale à l’heure de pointe particulièrement faible, de l’ordre de 8 km/h. Ce recul présente ainsi, en moyenne, près d’un km/h de baisse par rapport à la vitesse contractuelle ». IDF-M déplore « une non-production de près de 8% de l’offre kilométrique programmée (équivalente au non-fonctionnement quotidien de cinq lignes de bus) ».
Pour la RATP (toujours selon le rapport d’Ile-de-France Mobilités), « ces vitesses traduisent les difficultés grandissantes de circulation dans Paris ».
Catherine Guillouard s’en était d’ailleurs inquiétée devant le Club VR&T, le 24 avril dernier. Aujourd’hui, disait-elle, « nous sommes proches de la barre des 10 km/h dans Paris. Il y a plusieurs causes : les travaux, l’encombrement des carrefours, les incivilités multiples (60 000 PV en 2017 dans les couloirs de bus).
Nous travaillons avec la préfecture de police et la Mairie de Paris pour aider à développer la vidéoverbalisation ».
Aussi jugeait-elle, indispensable, avant de remettre son projet d’exploitation à IDF Mobilités, qu’il soit « soit fondé sur la réalité opérationnelle constatée ». Et insistait sur une autre raison expliquant les mauvaises performances. « Il faut que les aménagements de bus soient réalisés, et cela dépend de la Ville de Paris. C’est structurant, puisqu’il y a plusieurs centaines de points d’arrêt à changer. » C’est aussi ce qu’on pense à l’AO.
Christophe Najdovski, adjoint à la maire de Paris, à son tour reçu par le Club le 6 juillet, s’est voulu rassurant, et a confirmé que tout serait prêt pour avril 2019. Tout en avançant que cela ne servirait à rien de réaliser des aménagements conçus pour une nouvelle offre avec des bus supplémentaires, tant que lesdits bus ne sont pas arrivés…
Ce dernier argument n’est pas très rassurant. On a l’impression qu’on se prépare moins à réaliser le programme dans les temps qu’à montrer que si on n’y arrive pas, c’est plutôt la faute au voisin… En fait, certains représentants des usagers craignent le pire : qu’on rate le rendez-vous du printemps 2019, et qu’on ne fasse rien avant longtemps. Les municipales sont attendues pour le printemps 2020. Cela va être risqué de se lancer peu de temps avant l’échéance dans des travaux gênants, dont le bénéfice ne se fera sentir qu’après le vote. Comme argument de campagne électorale, on fait mieux. Certes, il y a encore un peu de temps avant la campagne.
Mais, remarque-t-on à l’AUT-IDF, les services de la voirie de la Ville sont déjà bien occupés par les aménagements vélos. Et on observe que, parmi les travaux prévus cet été, rien ne concerne les bus.
VRT
Le groupe RATP célèbre la victoire de l’équipe de France de football - Des stations de métro renommées en hommage à l’équipe de France - 16 septembre 2018
La météo actuelle nous conduit à faire un point des équipements de rafraîchissement dans les matériels roulants de la RATP - 9 juillet 2018
Bus
Ils ne sont équipés d'aucun équipement de réfrigération (à part quelques anciens bus).
Ils ne "bénéficient" que d'une ventilation naturelle par les impostes et une ou deux ouvertures au plafond.
De longue date, nous avons bataillé pour que les futurs bus soient équipés de ventilation réfrigérée. La RATP s'y est toujours opposée.
Récemment, et à notre grande satisfaction, nous avons convaincu le STIF d'inclure cette réfrigération dans le cahier des charges des futurs appels d'offre.
Cette imposition sera opérationnelle à partir de 2019 pour Optile, 2021 pour la RATP….
Tramways
Ils sont tous équipés de ventilation réfrigérée.
Métro
Les trains MF01 qui roulent sur les lignes 2, 5 et 9 sont équipés de ventilation réfrigérée.
Les trains MP05, qui composent la totalité du parc de la ligne 1 et une partie du parc de la ligne 14, ont une ventilation réfrigérée…..qui ne fonctionne pas !
L'explication donnée par la RATP est que ce matériel, issu des MP89 qui circulent sur la ligne 4 et en partie la 14, n'était pas conçu à l'origine pour recevoir cet équipement.
Ces trains ont été livrés à partir de 2009. On peut juger relativement scandaleux que, 9 ans plus tard, Alstom et la RATP en soient encore à tester une nouvelle configuration, sur une rame de la ligne 1, au cours de cet été !
Tous les autres matériels roulants ne sont équipés que de ventilation naturelle ou forcée (MP59, MP73, MF67, MF77, MF88).
Les futurs métros seront équipés de ventilation réfrigérée.
RER A et B
Sur le RER A, tous les trains (MI2N et MI09) sont équipés de ventilation réfrigérée.
Sur le RER B, les trains MI84, dont la rénovation ne fait que commencer, n'ont qu'une ventilation naturelle.
Les trains MI79, rénovés, sont équipés de ventilation réfrigérée qui a été défaillante pendant plusieurs années. Les composants défaillants sont en cours de remplacement. Selon la RATP, 90% de ces trains fonctionnent aujourd'hui correctement.
Sur l'ensemble des tramways, métros et RER réfrigérés, n'hésitez pas à signaler tout dysfonctionnement par les "Témoins de ligne".
Inscription gratuite et témoignages sur le site de l'AUT : http://www.aut-idf.org/devenir-temoin/
En effet, les MP89 n'ont pas de ventilation réfrigérée et celle des MP05 ne fonctionne pas……ou par accident.
Sur les futurs matériels, les fenêtres ne seront pas ouvrantes, comme c'est le cas sur les MF01 (lignes 2,5,9).
Sur les matériels comme les MI79 du RERB ou les MP05 du métro, heureusement que les fenêtres peuvent s'ouvrir : les dysfonctionnements étaient, sont nombreux……
Dans la journée du Mercredi 11 au Vendredi 13 Juillet Démolition d’une partie de dalle et réseau DEA.
Dans le cadre des travaux de la future station du métro de la ligne 11, nous vous informons que suite à un imprévu technique (présence d’un ancien réseau de la Direction des Eaux et
Assainissement), l’entreprise de travaux se voit dans l’obligation de casser un bout de dalle et une partie de l’ancienne canalisation de la DEA, afin de pouvoir réaliser la paroi moulée. Cette
intervention impérative pour la suite des travaux (qui risque d’être bruyante) se fera de jour le Mercredi 11 et le Jeudi 12 juillet au droit du portail du chantier.
De plus, une petite phase de bétonnage sera prévue pour terminer cette intervention, le jeudi 12 et le vendredi 13 juillet.
Seule l'explosion des couts pourra désormais conduire à redimensionner cette ligne et notamment abandonner la section aberrante Saclay / Versailles...
Ile de France : les clandestains bientôt exclus des tarifs préférentiels dans les transports - 6 juillet 2018
MESSYASZ/SIPA.
Immigration. Valérie Pécresse demande aux députés d'exclure les migrants des tarifs sociaux dans les transports et de le rajouter dans la loi asile-immigration, rapporte 20Minutes.
« Je considère qu’en République une personne en situation irrégulière n’a pas lieu d’être mieux considérée qu’une personne qui respecte la loi ». Ce sont par ces mots que Valérie Pécresse, la présidente Les Républicains de la région Ile-de-France, a demandé aux députés d'exclure les migrants des tarifs sociaux dans les transports. Elle demande également que cette mesure soit indiquée dans la loi asile et immigration, selon les informations de 20 Minutes.
L'égalité dans les transports : son cheval de bataille
« Après le vote du premier texte à l’Assemblée nationale au cours duquel ce sujet a été volontairement écarté, un amendement a finalement été adopté au Sénat qui conditionne l’obtention de la tarification sociale dans les transports à la régularité du séjour sur le territoire. Il appartient maintenant à l’Assemblée nationale de prendre ses responsabilités pour maintenir cet article dans le projet de loi final », a encore indiqué Valérie Pécresse.
Lors de son arrivée à la tête de la région, elle avait adopté « une délibération excluant du bénéfice de la réduction à 75 % des tarifs de transport les personnes en situation irrégulière ainsi que leurs familles » bénéficiaires de l’Aide médicale d’État. Une délibération annulée par le tribunal administratif qui ne satisfait nullement Valérie Pécresse. Selon elle, « une telle réduction tarifaire (…) est une véritable prime à l’illégalité, puisqu’elle bénéficie à des personnes qui n’ont pas le droit de séjourner sur le territoire français ».
T1 fermeture 2018 sans-titre.pdf
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Déraillement ligne 13 - 2 juillet 2018
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