Vous trouverez ci-dessous les derniers éléments concernant les difficultés financières d’Ile-de-France Mobilités liées à la crise du COVID19.

A ce stade, nous n’avons pas d’éléments invalidant les prévisions de pertes évaluées à 2,6 milliards d’€ en 2020 (dont 1 milliard de perte de versement mobilité et 1,6 milliards de pertes de recettes voyageurs). La fréquentation des transports en commun reste très faible, d’environ 50% par rapport à la normale, et les incertitudes sur l’emploi sont grandes.

Le Sénat a voté des amendements visant à augmenter l’indemnisation de 425 M€ à 920 M€ au titre des pertes pour le versement mobilité ainsi qu’une avance remboursable de 800 M€ au titre des pertes de recettes voyageurs. Mais ces amendements sont rediscutés dans le cadre de la Commission Mixte Paritaire qui a lieu ce jour.

Par ailleurs, la Présidente a rencontré ce jour Barbara Pompili, ministre de la transition écologique, pour évoquer ce sujet. Cette rencontre a permis d’acter l’ouverture de  négociations avec le gouvernement au sujet du renflouement des transports en communs franciliens (cf. dépêche AFP ci-jointe).

Enfin, dans le cadre des échanges avec la SNCF, cette dernière a indiqué à Ile-de-France Mobilités qu’elle souhaite suspendre les projets qui ont été votés en Conseil d’Administration en juin et juillet derniers et qui sont listés ci-dessous, dans l’attente de la résolution de la situation financière.

Liste des projets suspendus par la SNCF

1. RER B – mise en service des rames longues en soirée les week-end et jours fériés – sept 2020 – délibération juillet 2020

Cette évolution doit être mise en place en septembre 2020.

S’agissant de cette mesure de renfort de composition, le coût pour Île-de-France Mobilités est de 550,5 k€ en année pleine pour la part SNCF. La RATP est favorable à la mise en service, mais cette dernière est remise en question par la position de la SNCF

2. RER C - Evolution d’offre en décembre 2020, et Instruction des évolutions d’offre 2023

L’évolution de l’offre du RER C fin décembre 2020 a été approuvée au Conseil d’Île-de-France Mobilités du 12 décembre 2019. Les principes des mesures d’évolution d’offre sont les suivantes :

• Extension des périodes de pointe le matin et le soir dans la vallée de Bièvre entre Juvisy et Versailles Chantiers ;
• Extension de la période de pointe de soirée sur les branches Dourdan et Etampes ;
• Création de 3 trains supplémentaires en heure de pointe le matin origine Brétigny qui desservent la vallée de l’Orge et terminus Paris Austerlitz Surface.

Le coût de ces mesures d’évolution d’offre est de 2 180 k€ en année pleine. La SNCF refuserait de réserver les sillons maintenant, ce qui empêcherait que cette mise en service soit effective en décembre 2020

3. Ligne N – Mise en service des REGIO2N en septembre 2020 – délibération juin 2020

La mise en service commerciale des 73 rames REGIO2N sur la ligne N prévue progressivement entre 2020 et 2022 engendrent des coûts de pré-exploitation correspondant notamment à la formation des conducteurs.

Ces coûts de pré-exploitation couvrant la période 2018-2020 s’élèvent à 4 485 k€. Ils sont financés par IDFMobilités.

Les premiers trains arrivent cet été, mais la SNCF n’a pas commencé la formation des conducteurs, ce qui empêcherait la mise en service de Regio2N en septembre.

4. Ligne P - Plan d’action pour la performance de maintenance – sept 2020

Le plan d’action d’amélioration de la performance de maintenance du matériel roulant de la ligne P a été approuvé par le Conseil d’Île-de-France Mobilités du 5 février 2020.

Les mesures proposées par SNCF Voyageurs en réponse aux recommandations de l’audit effectué et nécessitant une rémunération de la part d’Île-de-France Mobilités sont les suivantes :

• Mise en place du tri du matériel roulant à Pantin zone ;
• Renforcement de la maintenance au technicentre de Noisy le weekend ;
• Renforcement du dépannage mobile ;
• Renforcement de la maintenance mobile sur le site de Gretz.

Les coûts d’exploitation s’élèvent à 1 206 k€ pour l’année 2020. La SNCF refuserait de mettre en place ce plan de performance.

5. RER D - Pré-exploitation RER NG pour l’année 2020 – délibération juin 2020

Le nouveau matériel roulant RER NG sera mis en exploitation sur le RER D progressivement à partir de 2021.

La phase de pré-exploitation a débuté en 2019 avec la mise en place de l’équipe support, capable de préparer et piloter la mise en exploitation, en interface avec le projet d’acquisition du matériel roulant et les autres projets en adhérence dans l’environnement du RER D. La pré-exploitation se poursuit avec le renforcement progressif des équipes en charge de préparer, au sein des directions de lignes et d’établissements, la mise en exploitation et la prise en main de la maintenance des RER NG. Si la SNCF ne met pas en place l’équipe support, les RERNG vont être livrés mais ne pourront pas être mise en service.

Les coûts de pré-exploitation couvrant la période 2019-2020 s’élèvent à 2 530 k€.

6. Renfort d’offre de 2 lignes de bus noctiliens – délibération juin 2020

Le renfort d’offre des deux lignes ci-dessous, prévu en septembre 2020, a été voté au conseil du mois de juin 2020, pour 1 M€ par an. La SNCF ne mettrait pas en œuvre ces renforts.

7. Renforts de 29 agents SUGE et 100 agents de sécurité privé

Dans le cadre du Plan Sécurité adopté au conseil en décembre 2020, Ile-de-France Mobilités a demandé le recrutement de 29 agents SUGE et 30 agents de sécurité privé pour le mois de mai 2020, puis 70 agents de sécurité privés supplémentaires pour la fin de l’année (total 100 agents de sécurité), pour 3,75 M€ annuels. Ces recrutements ont été gelés par la SNCF.

8. Commandes de matériels roulants Regio2N pour améliorer la ligne R – délibération juin 2020

Lors du Conseil d’Administration d’Ile-de-France Mobilités de juin 2020, a été voté le financement et l’achat de 3 rames Regio2N supplémentaires pour améliorer l’exploitation de la ligne R : cela permettra d’ajouter des rames de réserves prêtes à partir en cas d’incident sur d’autres rames. Le coût est de 42 M€. La SNCF refuse de commander ces 3 rames.

9. Acquisition de rames Dualis T4 et T12  - délibération juillet 2020

Ile-de-France Mobilités a présenté à son conseil du 8 juillet prochain le financement de :

• L’acquisition de 11 rames DUALIS pour le T4 en remplacement du parc AVANTO afin de garantir une homogénéité du parc et une plus grande fiabilité (74,5M€)
• L’acquisition de 2 rames DUALIS supplémentaires pour conforter la robustesse d’exploitation du futur T12 (15,35M€)

Il faut passer la commande dès maintenant car la durée de validité de l’offre d’Alstom expire d’ici fin juillet, et permettrait l’arrivée de ces rames au plus tôt. La SNCF refuse de commander ces rames.

10. 380 M€ d’investissements

Il était prévu 380 M€ d’investissements par la SNCF en 2020, investissements qui ont été validés par le Conseil d’Administration du mois de juin 2020 (cf ci-dessous). Ile-de-France Mobilités a annoncé à la SNCF qu’elle financerait ces investissements. La SNCF refuse de mener à bien ces investissements, hormis les ceux qui permettent la continuité de service public, et qui représentent seulement quelques millions d’euros. Les investissements les plus importants, comme la rénovation des ateliers ou le déploiement des nouveaux automates de distribution, sont en suspens.

Une soirée d'été difficile hier sur les lignes E et P
Espérons que ce n'est qu'une exception...

La fin de l’après-midi et la soirée d’hier ont été très difficiles pour de nombreux voyageurs du RER E et de la ligne P en raison d’un accident de personne qui a eu lieu à 17h20 en gare du Chesnay-Gagny puis en raison d’une panne d’une locomotive d’un train Fret, vers 21h30, entre Trilport et Changis-Saint-Jean. Nous avons publié sur les blogs du RER E et de la ligne P un billet consacré à ces incidents :

S’agissant de l’accident de personne en gare du Chesnay-Gagny, dans ce type de situation, il faut en général 2h30 avant que le trafic reprenne. La circulation a été effectivement interrompue jusqu’à 20h sur l'axe Paris <> Chelles du RER E, ainsi que sur les axes Paris <> Meaux et Paris <> Château-Thierry sur la ligne P pour permettre l’intervention des pompiers, de la police, de la sûreté ferroviaire et des pompes funèbres. Pendant cette situation difficile, nos équipes ont été mobilisées pour gérer les autres trains en circulation au moment de l’accident, orienter et acheminer les clients.

Concernant la panne d’une locomotive d’un train Fret entre Trilport et Changis-Saint-Jean, la situation a été particulièrement éprouvante pour certains voyageurs de la ligne P Nord :

• Cette panne a interrompu la circulation sur les axes Paris <> Château-Thierry et Meaux <> La Ferté-Milon jusqu'à la fin du service et a impacté deux trains qui étaient en circulation :  le train Paris Est > Château Thierry de 20h50 et le train Meaux > La Ferté-Milon de 21h22.

• Le train de l’axe Château-Thierry, avec environ 120 voyageurs à bord, a pu être arrêté en gare de Trilport vers 22h00 et les clients ont pu être pris en charge par des équipes mobiles venues en renfort (le hall de la gare a été ouvert afin que les voyageurs puissent y être accueillis) puis accompagnés jusqu’au point d’arrêt du bus. Malheureusement, l’attente a été longue et le bus de substitution n’est arrivé qu’à 00h50.

• La navette de La Ferté-Milon était, quant à elle, arrêtée en pleine voie, avec environ 70 voyageurs à bord. La circulation a été interrompue et la voie protégée, afin de permettre au conducteur d'évaluer l'incident. La rame n'a pas pu repartir. Le choix a été fait de faire attendre les clients à bord de la rame, éclairée et chauffée, avec la présence d’un chef de bord plutôt que d’évacuer les voyageurs en pleine voie, dans des conditions de nuit et peu sécurisées, sachant que nous n’avions de toute façon pas la possibilité d’acheminer rapidement un bus de substitution à proximité. Le train est donc retourné à Meaux aux environs de 00h00. Cette attente à bord du train a été longue pour les voyageurs mais c’est le temps nécessaire pour les procédures, afin que les manœuvres s’effectuent en toute sécurité et que le train rejoigne Meaux. En effet, la navette a dû circuler en marche à vue, sur 4,5km pour rejoindre la gare de Meaux, en sens inverse du sens normal, ce qui implique des mesures spécifiques incombant aux agents de circulation, au conducteur et au chef de bord. Arrivés à Meaux, les clients ont été pris en charge mais ont dû attendre 30 minutes l’arrivée effective du bus de substitution en direction de La Ferté-Milon.

• Plus tard, pour les autres clients, ceux qui n’étaient pas à bord des deux trains en circulation au moment la panne, la substitution routière s’est bien passée en gare de Meaux. Les équipes SNCF étaient sur place, les ont orientés et les bus étaient présents. Il s’agissait des bus déjà prévus dans le cadre des travaux.

• Nous regrettons vivement que les clients du train de Château-Thierry et ceux de la navette La Ferté Milon aient dû éprouver une attente complémentaire à leur arrivée en gare de Trilport et Meaux pour monter à bord d’un bus. Nous avons bien commandé des bus dès le début de l’incident (à 21h45) mais les trois bus de réserve que nous avons obtenus sont stationnés à Montigny dans le Val-de-Marne, ce qui explique le délai d’arrivée effectif de ces bus à Meaux et à Trilport pour prendre en charge les clients qui se trouvaient dans les deux trains en circulation au moment de la panne de la locomotive du train Fret.

La gestion de situations perturbées telles que celles qui ont été vécues hier soir est toujours difficile, avant tout pour nos clients. Soyez assurés que notre objectif principal est de privilégier l’intérêt de nos voyageurs.

Enquête publique unique préalable à la déclaration d'utilité publique modificative concernant le projet de la ligne 18 du réseau de transport du Grand Paris Express reliant les gares Aéroport d'Orly (exclue) à Versailles Chantiers, emportant mise en compatibilité des documents d'urbanisme des communes  d'Orsay, Palaiseau et Wissous (91)

Prolongement de la ligne 14: ce sera pour Noël

Avant le Covid, c’était courant septembre ; après le Covid, ce sera mi-décembre. La RATP s’apprête à annoncer le nouveau calendrier de la mise en service de la première phase du prolongement nord de la ligne 14, entre Saint-Lazare et la mairie de Saint-Ouen. Si tout se passe bien, le dérapage sera limité et les rames automatiques circuleront pour les fêtes de Noël, à une exception près: la station porte de Clichy ne pourra ouvrir que le mois suivant, c’est-à-dire en janvier 2021.

Si tout se passe bien, c’est-à-dire sans confinement ou nouvelles dispositions restrictives quant aux conditions de travail, et sans pépins lors des essais. Les 4 et 5 juillet dernier, les premières circulations ont rassuré la maîtrise d’œuvre RATP et les entreprises partenaires. Donc dès septembre, le premier train à 8 voitures circulera sur toute la ligne, avant la livraison, l’assemblage et la mise en service de toutes les rames appelées à assurer les fréquences mi-décembre.

Le prolongement nord de la 14 est très attendu par les Franciliens en général et les habitants de Seine-Saint-Denis en particulier, qui souffrent depuis des années de la saturation de la ligne 13 du métro.

Vu dans la Mobilettre 

Unir deux entreprises similaires n’est jamais une tâche facile. Ceci vaut pour le projet d’acquisition de Bombardier Transport par Alstom, les deux constructeurs ferroviaires étant parfois présents sur les mêmes gammes de matériel roulant ou dans les mêmes pays. Une situation qui non seulement donne lieu à la présence de « doublons », mais peut créer des obstacles au rapprochement de la part de la Commission européenne. Des obstacles qui, par exemple, ont mis fin à la récente tentative de fusion entre Alstom et Siemens.

Pour l’acquisition de Bombardier Transport, Alstom souhaite ne pas perdre trop de temps dans le contexte actuel et prévoit que la finalisation sera clôturée « au premier semestre de l’année 2021 ». Dans cette perspective, Alstom, en coordination avec Bombardier Transport et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDQP), veulent présenter un dossier cohérent, « pour répondre aux préoccupations initiales de la Commission européenne ». D’où l’annonce par Alstom, le 9 juillet, d’une liste d’engagements dont la plupart portent sur des activités actuellement exercées par Bombardier Transport.

Mais un des engagements concerne un produit et un site Alstom. Et pas des moindres : la cession du Coradia Polyvalent et du site de production de Reichshoffen (Bas-Rhin).

Une décision surprenante
Cette annonce en a surpris plus d’un, mais peut également s’expliquer, tant d’un point de vue industriel que par la politique européenne en matière de concurrence. « Nous avons été un peu abasourdis », reconnaît Patrick de Cara, délégué syndical CFDT au siège d’Alstom. « Il y avait des rumeurs la veille », ajoute le responsable syndical, mais « nous pensions qu’Alstom céderait des segments de marché, pas des sites ».

Racheté par Alstom en 1995, l’ancien site De Dietrich Ferroviaire s’est spécialisé depuis une dizaine d’années sur la production des rames Coradia Polyvalent – alias Régiolis – mais travaille également, jusque fin 2022, sur la rénovation de 31 rames MI84 pour le RER B francilien. Auparavant, ce site riche de plus de 170 ans d’expérience dans le domaine ferroviaire a fait preuve de sa polyvalence en réalisant des autorails (A TER), des tramways (Citadis), des voitures de TGV… voire de la sous-traitance pour Bombardier (AGC à la fin des années 2000) ! Toujours à l’actif de Reichshoffen, rappelons que cette usine devrait produire, avec une demi-douzaine d’autres sites (dont Tarbes pour les blocs de traction, qui restent brevetés Alstom), le Coradia Polyvalent bimode électrique hydrogène, le futur « train à hydrogène » pour les régions françaises.

Revers de la médaille : malgré les multiples levées d’options et des versions du Coradia Polyvalent qui n’étaient pas initialement prévues (comme le Léman Express), seulement « 387 trains ont été commandés dans le cadre du contrat confié à Alstom par SNCF en octobre 2009 », rappelait Alstom en mai dernier. Alors qu’un millier de rames étaient prévues. Même en ajoutant 17 rames pour la SNTF (Algérie) et 15 pour le TER de Dakar (Sénégal), on reste loin du compte, d’autant plus que c’est à CAF que la SNCF a finalement commandé la prochaine génération de trains intercités à un niveau, l’automne dernier.

L’autre hic est une question de concurrence, ou plutôt d’absence de concurrence. Avec l’acquisition de Bombardier, Alstom se retrouverait de facto en situation de monopole pour les trains régionaux en France, ce qui représente un problème pour la Commission européenne. Selon un spécialiste du secteur, ce n’est donc pas délibérément qu’Alstom a dû faire le choix entre Crespin, site producteur du Regio 2N, et Reichshoffen, producteur du Régiolis. D’autant que plusieurs experts s’étaient imaginés qu’après l’affaire Alstom-Siemens, la doctrine de la Commission européenne aurait évolué vers une prise en compte des questions de concurrence au niveau européen, au lieu de se focaliser sur les marchés nationaux. « La doctrine européenne a évolué, mais pas la règle », constate un expert. « Notre ressenti, c’est colère et injustice », déclare quant à lui Patrick de Cara. « Nous en voulons à la Commission européenne pour ses règles obsolètes. Quand les deux grands établissements chinois public et privé se sont unis, on ne leur a pas demandé de céder de sites », souligne le délégué syndical CFDT.

Trois cessions côté Bombardier
Les trois autres engagements d’Alstom concernent des domaines actuellement à l’actif de Bombardier Transport.

En Allemagne, Alstom renonce à un grand site, du moins partiellement, en envisageant « la cession de la plateforme Bombardier TALENT 3 et des installations de production correspondantes situées sur le site de Hennigsdorf », dans la périphérie berlinoise. Tout comme avec le Coradia Polyvalent pour le marché français, Alstom abandonne une famille de trains régionaux, cette fois pour les marchés allemand et autrichien. Ce qui peut s’expliquer par le fait qu’en Allemagne, Alstom est déjà présent avec les déclinaisons locales du Coradia (Lint et Continental), produites par le site de Salzgitter (le plus grand du monde pour le constructeur). Et Alstom a tout intérêt à garder ce site de Basse-Saxe, appelé à un riche avenir avec le développement des train à hydrogène (iLint) et autonomes, sans oublier que c’est Salzgitter qui produit le Coradia Nordic, grand succès en Suède (280 rames commandées, sur un marché où la concurrence est réelle !)

Enfin, dans la perspective d’éviter la constitution de monopoles en matière de trains à grande vitesse et de signalisation, activités où Alstom est déjà en position de force, les deux autres engagements envisagés par le constructeur sont tout à fait logiques : « un transfert de la contribution de Bombardier Transport pour le train à très grande vitesse V300 ZEFIRO », réalisé avec Hitachi Rail en Italie (ex-AnsaldoBreda), et « la fourniture d’un accès à des tiers à certaines interfaces et produits des différentes unités de signalisation embarquée de Bombardier Transport et de systèmes de gestion du contrôle des trains (TCMS) ».

Qui pour reprendre Reichshoffen ?
Sous réserve de leur approbation par la Commission européenne, ces cessions « seront exécutées en conformité avec tous les processus sociaux en vigueur et en respectant les consultations avec les instances représentatives du personnel », précise Alstom. « Nous avons deux mois pour nous prononcer », précise Patrick de Cara, en annonçant la position du syndicat : « sur l’instant présent, nous sommes très circonspects sur cette décision et nous avons lancé une expertise pour analyser plus en détail les conséquences de cette décision. Nous voulons qu’Alstom garde ses compétences industrielles en matière de trains régionaux, voire de trains à hydrogène. Questions repreneurs, on a déjà donné, avec GE à Belfort… » Pour le représentant du personnel, « au moment où Jean Castex parle de relocalisations et de réindustrialisations, nous sommes surpris car, de toute évidence, le repreneur sera un groupe étranger et rien ne nous assure qu’il laissera indéfiniment ses ressources industrielles sur le territoire. Nous espérons que le gouvernement va intervenir ».

Reste à voir quels acteurs voudraient être les acquéreurs des activités ou des sites qu’Alstom veut céder. Reichshoffen offrirait une occasion en or aux différents constructeurs qui jusqu’à présent ont peiné à entrer sur le marché français. Et il se dit qu’il y a déjà un intérêt manifesté par des repreneurs européens. Alors, Siemens ? Stadler ? CAF ? Ou un extra-européen ? L’arrivée de CRRC, récent repreneur de l’usine Vossloh Locomotives de Kiel, n’est pas exclue par un professionnel français, qui espère « que l’Etat sera vigilant » et « que le repreneur de Reichshoffen aura des perspectives de développement et de pérennisation de l’emploi ».

Sans préjuger de rien, n’oublions pas que c’est une cession similaire, celle de l’usine berlinoise de Pankow par Bombardier au moment de reprendre Adtranz, il y a 19 ans, qui allait servir de tremplin au développement international de Stadler.

P. L.

Que deviendra la rénovation des MI 84 du RER B à Reichshoffen, aujourd'hui à l'arrêt ?

Le permis de construire a donc été accordé au projet Gare du nord.

Dans le cadre de l'enquête publique, l'AUT avait fait connaitre son avis détaillé sur ce projet en janvier 2020. (en pièce jointe).

Vous trouverez, ci-joints, trois articles de presse sur ce sujet, celui d'ActuParis étant postérieur à la conférence de presse donnée ce matin par la Mairie de Paris.

Elle liste cinq "points durs" :

1. Le calendrier : la livraison du chantier est prévue pour 2024 pour les JO, mais la crise sanitaire rend ces délais « beaucoup trop serrés ». La mairie de Paris réclame donc de scinder le chantier en deux, en donnant la priorité « à l’amélioration des conditions de déplacement des voyageurs au quotidien ». 
2. L’abandon de la séparation des flux d’entrée et de sortie : « un fonctionnement aéroportuaire inadapté pour une gare », d’après la municipalité et qui augmente le temps de trajet pour les voyageurs.
3. La dé-densification du projet : la mairie s’oppose à une partie du volet commercial et événementiel qui « aggrave l’engorgement que le projet prétend résoudre ». Elle émet donc le vœu de réduire le nombre de m² pour les commerces de 20 000 à 5 000. 
4. L’ouverture de la Gare sur l’ensemble du quartier : la mairie de Paris souhaite un accès piéton sur le Boulevard de la Chapelle et un meilleur lien avec la rue du Faubourg Saint-Denis.
5. L’amélioration de l’intermodalité : la ville de Paris demande des engagements pour favoriser le partage de l’espace public entre les transports en commun, les vélos et les taxis. 

1_En effet, plus personne ne croit sérieusement à la livraison de l'ensemble avant les JO, quoi qu'il en soit.

2 et 3_  StatioNord ne reviendra pas sur ces deux points qui remettraient totalement en cause le projet.

4_Ce point a été longuement discuté entre la Ville et StatioNord qui a déclaré que seul l'aménagement de la rue du Faubourg Saint Denis est envisageable dans le cadre de leur projet……

5_La Ville évoque l'aménagement de l'espace public, pas du tout l'intermodalité à l'intérieur de la gare entre trains, RER, métros…. StatioNord (pas davantage Gares et connexions que Ceetrus) n'a jamais répondu à nos critiques et demandes, se contentant d'évoquer des études en cours…… Nous allons devoir nous manifester sur ce point.

Pour ce qui est des actions à venir de la Mairie de Paris, nous resterons attentifs.

Je me souviens d'Alexandra Cordebard, maire du 10^ème, me disant, les yeux dans les yeux, le 11 septembre 2019 :

• "Je suis pour le projet Gare du Nord
• Contre le projet commercial !
• Je ne comprends pas que la FNAUT soit contre ce projet très favorable aux usagers des transports !"

Quelques jours plus tard, elle signait, avec JL.Missika,  une tribune violemment opposée au projet Gare du Nord……

Donc, tout est possible à tout moment.

MB