Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités du 20 juillet 2021

Vœu n°1 de la PRESIDENTE Considérant la poursuite de la crise sanitaire en 2021 et ses conséquences en termes de pertes financières massives pour Ile-de-France Mobilités ;

Considérant que le protocole État – Île-de-France Mobilités signé en septembre 2020 et portant sur le financement des pertes du système de transport francilien liées à la crise de la Covid-19 prévoit, en son article 3, une réévaluation de la situation en cas de nouvelles pertes de ressources imputables à la situation sanitaire ;

Considérant que le recul des deux principales ressources d’Île-de-France Mobilités, à savoir les recettes tarifaires et le versement mobilité, s’élèverait à 1,3 milliard d’euros en 2021 ;

Considérant qu‘il est inenvisageable qu’Île-de-France Mobilités réduise en plein crise climatique ses investissements indispensables au développement des transports en commun ;

Considérant que les réductions d’offre de transport qui seraient nécessaire pour compenser les pertes de recettes en cas d’absences d’aide de l’Etat sont si importantes qu’elles seraient inacceptables en pleine crise sanitaire ;

Considérant qu’il est inenvisageable que les usagers paient le coût des pertes de recettes par des augmentations de tarifs;

Considérant que l’État a apporté son soutien en 2020 à moins de 10% sous forme de subvention ;

Considérant que cette modalité de soutien n’est aucunement comparable aux aides apportées aux autres métropoles internationales, telles Londres et New York, pour lesquelles le volet subventionnel s’est élevé à 60% environ ;

Considérant qu’une compensation sous forme de subvention des pertes de recettes anticipées en 2021 permettrait de se rapprocher de ces standards internationaux ;

Considérant qu’un soutien de l’État en 2021 sous forme d’avance remboursable obèrerait substantiellement les comptes d’Île-de-France Mobilités dès 2023 ;

Considérant le courrier adressé au Premier Ministre le 4 juin 2021 par la Présidente d’Île-de-France Mobilités et demandant une subvention de 1,3 milliard d’euros ;

Considérant que le soutien des transports en commun en Île-de-France est urgent et participe à la relance de l’économie tant francilienne que nationale ;

« Le Conseil d’Administration d’Île-de-France Mobilités interpelle l’État afin : - qu’il honore la clause de revoyure prévue à l’article 3 du protocole État – Île-de-France Mobilités signé en septembre 2020 et portant sur le financement des « pertes relatives aux exercices 2021 et 2022 imputables à la situation sanitaire » ; - et qu’il prévoit au plus vite d’indemniser sous forme de subvention non remboursable Île de-France Mobilités, à hauteur de l’ensemble des pertes de recettes constatées en 2021. »

Le tunnelier Sofia a achevé son oeuvre. Le prolongement de la ligne de métro 11 avance. 16 juillet 2021

Le prolongement de la ligne 11 du métro voit le bout du tunnel en Seine-Saint-Denis
 

Après 15 mois de progression sous terre, le tunnelier Sofia a atteint son «terminus» actuel aux Lilas, en Seine-Saint-Denis. Cette arrivée marque la fin des travaux de gros œuvre sur la totalité des 6 kilomètres de l’extension jusqu’à Rosny-sous-Bois. Pour la mise en service, il faudra encore attendre «fin 2023».

Fumigènes, jeux de lumières et remix techno de Serge Gainsbourg (« le Poinçonneur des Lilas », bien sûr) pour l’ambiance musicale… La RATP, maître d’ouvrage du chantier géant d’extension de la ligne 11 attaque-la-derniere-ligne-droite.

(Châtelet-Mairie des Lilas) jusqu’à Rosny-sous-Bois, a sorti le grand jeu pour fêter l’arrivée du tunnelier « Sofia » au bout de son périple. Après 15 mois de progression sous la Seine-Saint-Denis, le monstre d’acier a atteint vendredi la future station « Serge-Gainsbourg » aux Lilas, terminus de son parcours.

À 10h30 précises, le mur « Est » de la station s’est fissuré avant de s’écrouler. Et l’énorme tête rotative du tunnelier, de près de dix mètres de diamètre, a terminé sa percée… sous les applaudissements des centaines d’ouvriers, techniciens, élus et décideurs présents pour l’événement. « Un moment émouvant », pour Lionel Benharous, maire des Lilas. « L’aboutissement d’un très long combat intercommunal pour un meilleur maillage de la Seine-Saint-Denis », a complété son prédécesseur Daniel Guiraud, président de l’association pour la promotion du prolongement de la ligne 11, en rappelant que les discussions sur ce projet à 1,3 milliard d’euros ont débuté il y a vingt ans.


« Nous avons franchi aujourd’hui une étape très importante du chantier. La fin du gros œuvre », souligne de son côté Pierre Florent, directeur délégué du prolongement à la RATP. « La liaison entre le terminus actuel de Mairie-des-Lilas et le futur terminus de Rosny-Bois-Perrier est maintenant réalisée sur l’intégralité des six km du tracé. » Sofia en a creusé trois, en « remontant » vers Paris, de la future station La-Dhuys<https://www.leparisien.fr/seine-saint-denis-93/montreuil-des-habitants-decouvrent-le-trou-de-la-ligne-11-27-04-2018-7687311.php> (à Montreuil) vers Les Lilas.

Les rails posés en 2022

Le tunnel menant de l’actuel atelier de maintenance situé dans l’arrière-gare de Mairie-des-Lilas à la station Serge-Gainsbourg fait 300 mètres de long. Trop proche de la surface pour être réalisé par le tunnelier, il avait déjà été creusé de manière « traditionnelle », à la pioche et au marteau-piqueur. A l’autre bout de l’extension, la construction du viaduc, qui accueillera une station aérienne et celle du tunnel rectangulaire (creusé depuis la surface) qui mène jusqu’au futur terminus, sont également achevées.

Si la liaison entre ces différents tronçons est une étape importante du chantier, elle est loin d’être la dernière. Il va maintenant falloir démonter le tunnelier en sous-sol et hisser, pièces par pièces, les 1 450 tonnes de cette impressionnante usine mobile <https://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/une-vraie-usine-mobile-a-30-metres-sous-terre-le-tunnelier-allison-creuse-le-prolongement-de-la-ligne-14-22-03-2021-8429431.php> jusqu’à la surface. L’opération menée au pas de charge (y compris avec des travaux de nuit) devrait durer jusqu’à fin septembre. Les travaux de génie civil dans les futures stations et dans le tunnel démarreront dans la foulée. La pose des rails aura lieu l’année prochaine.

Les nouvelles rames seront-elles livrées à temps ?

En parallèle, la modernisation et le réaménagement des 13 stations existantes de la ligne 11 vont également se poursuivre. Leurs quais doivent, notamment, être adaptés aux futures rames de métro (les MP14) qui équiperont la ligne prolongée et qui compteront cinq voitures au lieu de quatre pour les rames actuelles. « Nous profitons du chantier d’extension pour améliorer l’existant », insiste Laurent Probst, directeur général d’Île-de-France Mobilités (IDFM) qui finance l’achat du nouveau matériel roulant, en précisant que les usagers de la 11 bénéficieront à terme d’un métro plus capacitaire, plus moderne et plus confortable.

Mais les futures rames seront-elles là à temps pour remplacer les peu regrettés métros MP59 (59, désignant leur année de conception !) qui équipent la ligne actuellement ? Pour le prolongement, IDFM, l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France, a passé commande de 39 trains MP14 à Alstom… entreprise qui doit aussi livrer de nombreux exemplaires de ce train de type « boa » pour le prolongement de la ligne 14. De quoi susciter des questions chez les usagers. L’association des usagers des transports d’Île-de-France se demande déjà si le constructeur de trains parviendra à tenir la cadence des livraisons.


« Alstom a deux chaînes de production de MP14. Celle qui construit les trains pour l’extension de la ligne 14 a enregistré quelques retards sur le planning », confirme Laurent Probst, directeur d’IDFM. « Mais celle qui fabrique les futurs trains de la ligne 11 (équipés d’une cabine conducteur à la différence de ceux de la ligne 14, entièrement automatiques) ne connaît pas de problème. Les rames seront livrées dans les temps », assure-t-il.

Une première rame déjà sortie d’usine, et dévolue à la future ligne 11 prolongée doit être acheminée à Paris durant le mois d’août. Elle va être testée, plusieurs nuits d’affilée, sur la ligne 1 du métro… toute droite et parfaite pour des essais de vitesse. Le MP14 d’essai sera ensuite transféré au nouveau centre de maintenance de Rosny-sous-Bois avant une nouvelle batterie de tests sur un tronçon de 1 km déjà équipé de rails, au bout du prolongement de la 11.

Si le calendrier des livraisons est respecté, les nouvelles rames sortant d’usine seront déployées progressivement, à partir du début 2023, mais seulement sur la partie existante de la ligne 11. La mise en service commerciale du prolongement interviendra plusieurs mois après. « Fin 2023 », annonce-t-on à la RATP, sans autre précision pour l’instant.

Transports - Déplacements urbains
La défenseure des droits dénonce les effets de la fermeture des guichets en gare sur l’accès au transport ferroviaire
Saisie des difficultés rencontrées par des usagers pour acheter des billets de train en raison de la suppression de guichets dans les gares et de la fermeture des gares elles-mêmes, la Défenseure des droits alerte dans une décision sur l’atteinte au droit à la mobilité des usagers.

La Défenseure des droits constate que la transformation d’un nombre croissant de gares en Points d’Arrêt Non Gérés (PANG) est de nature à rendre plus difficile l’accès aux titres de transport.
Les usagers ne sont donc pas toujours en capacité de se procurer un titre de transport avant leur montée dans le train. En outre, les modalités de régularisation à bord des trains, telles qu’elles sont mises en place, aggravent les difficultés posées par ces PANG. Les voyageurs dépourvus de billet doivent en principe se présenter à bord auprès des agents de contrôle afin d'acheter leur billet. Cependant, comme en témoignent les saisines reçues par l’institution, ces voyageurs font l’objet d’une majoration tarifaire et parfois d’une verbalisation par les agents de contrôle. Dans certains cas, les usagers se voient ainsi appliquer un tarif supérieur au prix d’achat du titre de transport proposé en gare ou en ligne, alors qu’un barème spécifique devrait leur est appliqué.

La Défenseure des droits déplore à ce titre un manque d’information claire et précise à destination des voyageurs quant aux modalités d’achats de billets à bord des trains. Elle déplore en outre l’opacité des barèmes de régularisation applicables aux voyageurs au départ d’un PANG.

De plus, la Défenseure des droits relève que certains usagers qui l’ont saisie ont fait l’objet d’une verbalisation immédiate, qui reflète le développement d’une logique de suspicion de fraude au détriment de la bonne foi des voyageurs montés à bord à partir d’un PANG.

Dans ce contexte, l’absence d’alternative à l’achat de titres dématérialisés entraine donc des difficultés particulières pour les usagers résidant dans des zones blanches ou grises et paraît de nature à aggraver des inégalités territoriales préexistantes.

La Défenseure des droits déplore également que ce système contrevienne à la garantie d’une exploitation «transparente et non discriminatoire» de ses installations.

Ne pas offrir d’alternative à l’achat de billets dématérialisés est ainsi susceptible de constituer une discrimination à l’égard de certains usagers en situation de handicap, dont le Défenseur des droits a constaté dans son rapport précité qu’ils étaient bien souvent les «laissés pour compte de la dématérialisation».

La Défenseure des droits recommande donc à la SNCF :
- de modifier les modalités de régularisation des voyageurs empruntant des trains au départ d’un PANG, les modalités actuelles apparaissant constitutives d’une inégalité de traitement des usagers ;
- de rappeler à l’ensemble des agents de contrôle que les voyageurs montés à bord d’un train à partir d’un PANG doivent pouvoir bénéficier d’un tarif de régularisation et que la verbalisation ne doit intervenir qu’à raison d’un défaut de présentation spontanée du voyageur, ou en cas de fraude avérée ;
- de limiter la suppression des guichets dans les gares et la transformation des gares en PANG, en particulier sur le réseau TER ;
- le cas échéant, de mettre en place dans les PANG des distributeurs automatiques de titres de transport et de veiller à en assurer une maintenance permanente ;
- de porter clairement à la connaissance des voyageurs les barèmes de régularisation lors de la montée dans un train au départ d’un PANG, par tout moyen utile.

DEFENSEUR DES DROITS >> Communiqué complet

Transports - Déplacements urbains
Transport public urbain : le dynamisme du marché à l’épreuve de la crise sanitaire
Chaque année, l’UTP publie une note sur les évolutions du marché du transport en suivant les appels d’offres et les changements de mode de gestion auprès des réseaux adhérents. La crise sanitaire a affecté la tenue des appels d’offres en 2020, pour autant l’évolution du marché reste dynamique : sur 15 ans, 28% des 257 appels d’offres ont abouti à un changement d’opérateur.

En 2019, l’UTP avait recensé 35 appels d’offres dont 15 avait abouti à un changement d’opérateur (2).  En 2020, la crise sanitaire a conduit à reporter la tenue d’appels d’offres initialement prévus. Ainsi, huit contrats qui arrivaient à échéance en 2020 ont été prolongés par avenant. Deux procédures ont été menées à leur terme en 2020 et ont conduit, chacune, au renouvellement de l’opérateur sortant.

Un marché dynamique
La tonicité du marché devrait reprendre dans les années à venir : 24 appels d’offres devraient en effet être conduits en 2021 et 16 en 2022. Sur quinze ans, 257 appels d’offres ont eu lieu sur le marché français et 75 (soit 28%) ont abouti à un changement d’opérateur.

Une stabilité des modes de gestion
Concernant les modes de gestion, 85 % des réseaux ont aujourd’hui recours à la gestion externalisée et principalement à la Délégation de service public (DSP).
Sur 15 ans, 17 réseaux adhérents ont changé de mode de gestion : six réseaux exploités en gestion déléguée (DSP) sont passés en gestion directe (EPIC ou Société publique locale) ; neuf réseaux exploités en gestion déléguée sous forme de SEM sont passés en gestion directe (EPIC ou Société publique locale) et deux réseaux sont passés de la gestion directe à la gestion déléguée (DSP).
Pour en savoir plus, consulter la note «Concurrence dans les transports urbains en 2020 et sur quinze ans».

UTP >> Note complète
L’étude porte sur les 154 réseaux urbains adhérents à l’UTP hors Île-de-France au 01/01/2021. Le périmètre de l’étude porte sur les contrats qui ont débuté entre le 01/01/2020 et le 31/12/2020 ; les contrats ayant débuté au 01/01/2021 ne sont donc pas inclus.

Je vous transmets ci-après le message d'Ile-de-France Mobilités relatif à l’Enquête Publique modificative relative à la ligne 15 Ouest du Grand Paris Express qui se déroulera du 28 juin au 29 juillet 2021.

Cette nouvelle Enquête Publique est justifiée par la nécessité de prendre en compte le déplacement de la gare de La Défense depuis le sous-sol du centre commercial des Quatre-Temps vers le secteur de la Rose de Cherbourg.

Le nouvel emplacement choisi par la SGP allonge considérablement les temps de correspondance vers les autres moyens de transport du pôle multimodal de La Défense. Par conséquent, nous nous devons de porter la voix des usagers qui risquent d’être fortement pénalisés si la Société du Grand Paris ne prévoit pas de correspondances optimisées.

http://ligne15ouest.enquetepublique.net/ 

l'AUT à fait un point avec la SNCF (Réseau et Transilien) sur le financement de leurs projets en IDF
Il s’appuyait sur notre présentation des projets bloqués ou retardés :  https://www.aut-idf.org/transports-franciliens-liste-noire-des-projets-retardes-ou-bloques/

Voici ce qu'on peut en retenir en bref.

Cadrage
Le CPER contient une ligne budgétaire RER / Transilien qui concerne à la fois :
- l'adaptation du réseau pour les nouveaux trains (SDMR)
- les projets de signalisation comme NEXTEO
- les projets de renforcement de capacité ou de robustesse issus des schémas directeurs de ligne
La régénération ne dépend pas du CPER ni l'accessibilité (SDA).
La SNCF a 5 réunions de calage par an avec IDF et les financeurs ; des décisions y sont prises tenant compte de l'avancée des projets et des crédits disponibles.
Les projets inter-régionaux (ex : électrification Gretz / Troyes) sont traités à part, sans suivi régulier.

La négociation du volet mobilités du CPER 2023-2027 aura lieu à partir de la rentrée.

Extensions du T11 à Sartrouville et Noisy-le-Sec
L'avant-projet actualisé sera prêt en 2022. il n'est plus question de ne pas dédoubler les voies de la grande ceinture par endroits.
Les acquisitions foncières continuent : 11M€ en 2022. la SNCF considère que ce projet devra s'étaler sur 2 CPER vu les montants en jeu.

Extension du T12 à Versailles
Une nouvelle évaluation à 181 M€ a été faite ; de nouvelles études sont lancées mais le projet est embourbé à cause de la réglementation sur les passages à niveau.
Le passage du RER au tram-train devait faire passer de 95 à 198 circulations par jour sur cette portion de ligne. Mais la SNCF va étudier quel trafic ferroviaire serait acceptable pour supprimer un minimum de PN...

RER Est+ : Prolongement des missions Villiers
les financeurs débloquent les crédits nécessaires pour mener les études AVP

Gare Bry-Villiers-Champigny (RER E / M15)
Un comité  de pilotage avec le Prefet de région a lieu le 6 juillet. il faut de 1ers crédits pour les travaux fin 2021 et surtout une convention REA avec le gros du budget fin 2022

Massy-Valenton ouest (TGV / RER C)
Grâce à des crédits européens + des crédits Etat, SNCF Réseau lancent les études PRO pour 7 M€ (dernière étape avant travaux)
Pour les travaux, il faut réunir 130 M€ en 2022 : Etat, UE et Région IDF sont prêts à participer, il reste attendu l'engagement des régions voisines pour 50 M€

Mise à 6 voies aux Ardoines (RER C)
la SNCF considère ce projet nécessaire pour arrêter davantage de RER aux Ardoines (M15 sud)
Pas de crédits obtenus à ce jour.

Ajout d'aiguillages à Henri Matin (RER C)
Ce vieux projet fait l'objet de nouvelles études pour l'ajout éventuel d'une mission entre Henri Martin et Ermont à terme

Ajout d'aiguillages entre BFM et Austerlitz (RER C)
la SNCF confirme que c'est utile pour bien insérer les RER origine /terminus Austerlitz surface qui seront plus nombreux d'ici 2024.
Pas de crédits obtenus à ce jour.

Noeud ferroviaire de Brétigny (RER C)
La 3eme version de ce projet doit commencer par la suppression d'un passage à niveau dont les études AVP sont lancées
Le moindre cout de ce projet par rapport à celui avec saut de mouton laisse penser à la SNCF qu'il sera plus facile à financer.

Arrêts ligne H à Pleyel (Stade de France)
Etudes préliminaires en cours, incluant une 4eme voie à quai pour le RER D et la problématique des accès au futur pont habité (FUP)