Depuis plusieurs années les lignes B et C du RER, parmi les plus fréquentées de l’Île-de-France, font l’objet de travaux et d’investissements massifs.

Plus particulièrement dans le secteur de Massy (Essonne), SNCF Réseau et la RATP ont entrepris des travaux de remplacement de ponts ferroviaires centenaires.

Cette opération d’une envergure exceptionnelle permettra d’améliorer la robustesse des RER B et C ainsi que la qualité de transport des voyageurs.

Un chantier d’une envergure exceptionnelle

Dans la commune de Massy (Essonne), entre les gares de Massy-Verrières et Massy-Palaiseau, deux ponts ferroviaires centenaires ont fait l’objet d’une dépose : le pont de Chartres (RER B) le 19 juillet et le pont de Gallardon (RER C) le 18 juillet.

Démarrée en 2020 et menée conjointement par SNCF Réseau et la RATP, cette opération dite « CHAGALL », d’un montant global de 116 M€ est financée sur fonds propres. Elle est exceptionnelle par sa dimension et les moyens déployés à son effet :

Les ponts actuels de 460 tonnes chacun sont remplacés par des ponts plus massifs de 1 375 tonnes pour le futur pont de Chartres et 950 tonnes pour le futur pont de Gallardon ;

Leur renouvellement fait intervenir l’une des plus grandes grues du monde, acheminée depuis l’Indonésie, d’une hauteur de 100 mètres et dont le poids total dépasse ls 4544 tonnes. Elle a nécessité 6 semaines de montage (voir encadré ci-après) : 

D’une grande technicité, et mobilisant de nombreuses expertises, ce chantier hors-norme mobilise les savoir-faire de tout un secteur industriel : le groupement DEMATHIEU BARD (mandataire) – Berthold – Botte Fondations pour le génie civil, TSO pour la signalisation et Alstom pour les caténaires.

L’ensemble du projet a par ailleurs été pensé de manière à réduire au maximum les nuisances sonores et les vibrations pour les riverains.

2/4 Les nouveaux ponts seront installés les 8 et 9 août prochains. Accéder à la présentation du projet ici.

Des ponts situés dans une zone ferroviaire stratégique L’opération de renouvellement des deux ponts centenaires est essentielle pour renforcer la robustesse des circulations dans cette zone stratégique de l’Ile-de-France, réunissant les gares de RER (B et C), la gare TGV et deux gares routières.

Par ailleurs, les nouveaux ponts de Chartres et Gallardon, équipés de voies (rails et traverses) posées sur du ballast, amortiront davantage les vibrations et le bruit des circulations. Ils offriront ainsi un gain acoustique conséquent pour les riverains de cette zone très fréquentée.

Aussi, l’opération permettra à terme d’accueillir de nouveaux trains plus rapides, plus performants et plus capacitaires, notamment sur le RER B à l’horizon 2025 avec l’arrivée des trains MI20.

Pour en savoir plus sur la grue Cefte grue d’un gabarit excepfionnel (deux fois la taille de l’Arc de Triomphe) a été acheminée en pièces détachées depuis l’Indonésie jusqu’au port de Rouen et a nécessité des travaux préparatoires conséquents.

En 2022, les travaux de construcfion d’une paroi berlinoise ont eu lieu sur le talus afin de libérer l’espace nécessaire pour le montage de la grue. Cefte paroi de soutènement du talus a nécessité également la réalisafion de 22 pieux.

Le montage de la grue a commencé en avril 2023 et s’est achevé fin juin. En prafique, deux grues auxiliaires ont été installées sur le chanfier pour permeftre le montage de la grue principale : l’une d’une capacité de levage de 900 tonnes avec une longueur de flèche de 78 mètres et l’autre d’une capacité de levage de 135 tonnes, avec une longueur de flèche de 70 mètres.

La grue sera enfièrement démontée à parfir de septembre.

3/4 « Cette opération exceptionnelle est à l’image des moyens que SNCF Réseau déploie pour transformer la mobilité des Franciliens, notamment dans le sud de l’Ile-de-France.

Deux autres grands projets majeurs sont menés cet été dans le département de l’Essonne : les travaux d’amélioration du contournement du sud-parisien entre Massy et Valenton et la préparation de la mise en service du tramtrain T12, qui reliera Massy à Evry, dès la fin de l’année.

Grâce à la mobilisation des équipes et de toute une filière industrielle, la réponse du réseau ferroviaire aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux du territoire est bien là, et elle est massive. » - Matthieu Chabanel, Président directeur-général de SNCF Réseau.

« Le renouvellement des ponts de Chartres et de Gallardon est une opération d’envergure exceptionnelle et une prouesse technique majeure. C’est une étape essentielle dans la modernisation du RER B qui contribuera à l’amélioration de la qualité de transport pour nos voyageurs.

En effet, le futur pont de Chartres permettra l’accueil, à l’horizon 2025-2026, des futurs trains MI20 plus performants, plus capacitaires et qui offriront une meilleure régularité et un meilleur confort pour nos voyageurs.

Chaque année, nous investissons massivement avec notre autorité organisatrice pour la modernisation et l'entretien des infrastructures en Île-de-France.

En 2023, 2,2 milliards d’euros ont été injectés sur le réseau RATP, un effort qui sera encore amplifié dans les années à venir. » - Jean Castex, Président directeur-général du groupe RATP.

À propos de SNCF Réseau Pour répondre aux besoins croissants de mobilité et développer le mode ferroviaire au service de la transition écologique, SNCF Réseau développe l’offre de service pour le fret et le marché voyageurs sur les 28 000 kilomètres de ligne dont il assure l’entretien, la modernisation et la sécurité.

Gestionnaire du réseau, il commercialise et garantit l’accès neutre et équitable à l’infrastructure. Partenaire des pouvoirs publics, des territoires et des entreprises ferroviaires, SNCF Réseau a pour priorité absolue la satisfaction de ses clients. Société anonyme du groupe SNCF, l’entreprise compte plus de 50 000 collaborateurs pour un chiffre d’affaires de près de 7,1 milliards d’euros en 2022.

En Ile-de-France, SNCF Réseau a réalisé 2 milliards d’euros de travaux en 2022, au bénéfice des transports quotidiens. Cela inclut la maintenance et la modernisation des lignes existantes ainsi que le développement de nouveaux projets. 13 000 agents travaillent au sein de SNCF Réseau en Ile-deFrance contribuant à la circulation de 6 500 trains quotidiens et à la réalisation des chantiers dans la Région Capitale. www.sncf-reseau.com

4/4 À propos du groupe RATP Avec 16 millions de voyages chaque jour dans le monde, le groupe RATP compte parmi les leaders mondiaux du transport urbain. Implanté dans 16 pays et sur 5 continents à travers sa filiale RATP Dev, le Groupe exploite au quotidien 8 modes de transport (métro, bus urbains et interurbains, tramway, ferroviaire, sightseeing, câble, navette maritime, transport à la demande).

Il est par ailleurs présent sur toute la chaîne des nouvelles mobilités, en partenariat dans d’autres modes (navette autonome, scooter électrique en libre-service, covoiturage, autopartage, parkings intelligents et connectés).

Expert de renom en gestion d’infrastructures comme en ingénierie, le Groupe propose également, à travers ses filiales, une large palette de services urbains en matière de gestion et d’ingénierie immobilière, d’exploitation de surfaces commerciales, de fibre optique, d’information voyageur sur mesure ou de solutions de billettique innovantes.

En Île-de-France, la RATP exploite depuis plus de 70 ans l’un des réseaux multimodaux les plus denses au monde. À travers ses 69 000 collaborateurs, le groupe RATP conçoit, met en œuvre et fait vivre au quotidien des solutions de mobilité et des services innovants pour une ville durable et plus humaine. 

D’ici septembre, 4 métros rénovés supplémentaires seront intégrés, ce qui portera le total à 6 métros. La rénovation des MF77 s’étendra jusqu’en 2026 pour l’ensemble du parc.

Pour rappel, ce plan de modernisation, voté le 7 décembre 2022 par le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, s’inscrit dans une politique générale d’accélération de la modernisation du réseau de métro, souhaitée par l’autorité organisatrice. Cette politique a permis d’enclencher des investissements sans précédent, à hauteur de 8,3 milliards d'euros d'ici 2035. Il succède aux modernisations déjà lancées des lignes 14, 1, 4, 6, 7, 11. Les lignes 10, 3bis et 7bis bénéficieront également des rames MF19, de même que les lignes 13, 12 et 3.

Document de synthèse du rapport d’enquête interne et présentation des axes de plan d’actions associé.

Le 14 juin 2023 en fin de journée, une série d’incidents a impacté la circulation des trains sur la ligne 4 du métro parisien (Bagneux Lucie Aubrac — Porte de Clignancourt).

Aucun blessé n’a été à déplorer, mais plusieurs centaines de voyageurs ont dû patienter un long moment dans les trains immobilisés entre les stations, avant d’être évacués.

La RATP a pris l’initiative d’ouvrir une enquête interne et externe afin de, non seulement de déterminer les causes techniques de cet incident exceptionnel, mais aussi de recueillir, de la manière la plus exhaustive possible, les expériences vécues par les voyageurs tout au long de cette soirée.

Les conclusions de ce travail d’investigation, présentées dans cette synthèse, ont permis d’établir un plan d’actions visant à répondre au mieux aux exigences de nos voyageurs tout en leur garantissant le plus haut niveau de performance et de sécurité.

Le contexte : une ligne en cours d’automatisation pour améliorer ses performances ▪ L’automatisation de la ligne 4 – qui transporte plus de 700 000 passagers chaque jour – a été décidée il y a 10 ans.

Cette transformation, opérée alors que la ligne fonctionne quotidiennement est une véritable prouesse technique qui permet d’assurer la continuité de service, de maintenir un haut niveau de service et qui implique, pendant une période de mixité qui se terminera en décembre 2023, la circulation sur la ligne à la fois de rames en conduite manuelle et de navettes en conduite automatique ; ▪

L’automatisation se passe bien.

En effet, depuis les débuts de l’exploitation en phase mixte, nous n’avons pas eu d’incident majeur.

A titre de comparaison, nous constatons moins d’incidents que lors de l’automatisation de la 1 et des résultats supérieurs à la ligne 1 ;

▪ De plus, les performances de la ligne sont globalement meilleures qu’avant son automatisation (diminution des intrusions grâce aux portes-palières, etc.).

L’automatisation est donc bénéfique pour nos voyageurs ; la situation d’exploitation de la ligne 4 (intrusions sur les voies, problématiques de maîtrise du territoire, objets délaissés, malaises, etc.) avant début de l’automatisation et la mise en place des portes-palières et son niveau de performance était sans commune mesure avec celui de la ligne 1 (intrusions sur les voies, problématiques de maîtrise du territoire, objets délaissés, malaises, etc.) ;

▪ Néanmoins, la mixité d’exploitation génère des contraintes inévitables durant la période de transition : 

A titre d’exemple, la régulation de la ligne est assurée avec 2 postes de commandement distincts durant la phase d’exploitation mixte pour les fonctions « ligne conducteur » et les fonctions « ligne automatique » ;

Les fonctionnalités de la ligne sont limitées et nécessitent des actions humaines plus régulières et plus nombreuses durant la circulation mixte ;

Enfin, les procédures sont plus contraignantes que pour une ligne 100 % automatique.

Par exemple, en cas d’avarie ou de freinage d’urgence, les navettes automatiques ne peuvent pas repartir seules et doivent à la place être reprises en conduite automatique par un agent habilité.

2 Pour mémoire, au cours de l’été 2018, 4 incidents avec évacuations sous tunnel s’étaient produits, dont un sur la ligne 1 avec 12 rames sous tunnel finalement évacuées.

Un plan d’action en avait découlé, en particulier pour les lignes automatiques. Ces mesures ont été déployées sur les lignes 1 et 14.

En juin, les mesures étaient en cours de déploiement sur la 4, avec l’objectif d’une mise en œuvre en fin d’année, soit au moment où la ligne 4 va rejoindre le statut de ligne automatique.

Retour sur la chronologie des événements

▪ Le 14 juin 2023, la ligne 4 a rencontré une succession d’incidents en pleine heure de pointe qui ont conduit à de nombreuses situations compliquées pour nos voyageurs et à l’évacuation de 5 trains stationnant sous tunnel, dont une de manière spontanée à l’initiative des personnes à bord ;

▪ Les incidents s’enchainent à partir de 18h06 :

Premier incident, 18h06 – 18h46 : une panne de signalisation dans l’inter station Mairie de Montrouge – Barbara perturbe l’ensemble de la ligne ;

Deuxième incident, 18h42 – 19h17 : un sac coincé entre les portes-palières et les portes d’un train en sortie de Cité voie 2 provoque 7 immobilisations sous tunnel ; 

Troisième incident, à 19h18, un signal d’alarme actionné par un voyageur dans une rame située entre Montparnasse et Saint Placide prolonge l’immobilisation de 4 navettes sous tunnel et a provoqué l’immobilisation d’une cinquième.

Trois minutes plus tard, une alarme de défaillance technique se déclenche sur un autre train ;

À partir de 19h36, des voyageurs de la rame 468 procèdent à une évacuation spontanée ;

Les évacuations encadrées débutent à 19h50 ;

Le service normal reprend à 22h10 après vérification des tunnels.

Une enquête interne déclenchée immédiatement avec un dispositif inédit d’écoute des voyageurs et en associant étroitement les associations d’usagers

▪ Suite aux incidents survenus le 14 juin, l’enquête interne à la RATP, conduite de façon systématique après chaque incident et portant sur les faits techniques, leurs causes et conséquences, a pour la première fois été complétée des échanges avec les voyageurs :

Plus de 154 échanges avec des voyageurs ont eu lieu par téléphone, mail ou via Twitter durant l’incident et lors des jours suivants. 645 tweets postés sur les réseaux sociaux dans les 24h suivantes ont été analysés et le service clientèle a recontacté individuellement tous les voyageurs s’étant exprimé.

▪ Un questionnaire a été diffusé dès le lundi suivant l’incident et est resté accessible durant une semaine.

Il proposait de recueillir la perception des voyageurs de la situation et de s’exprimer librement.

Au total 82 personnes ont accepté de participer à l’enquête ;

Une vingtaine d’entre eux ont été recontactés par téléphone afin de compléter leur point de vue par une approche qualitative. ▪

Ces informations ont permis de disposer de tous les éléments nécessaires à la bonne compréhension de chaque situation et d’identifier des plans d’actions adaptés ;

▪ L’entreprise a également étroitement associé les représentants des associations des usagers, membres du conseil d’administration de la RATP, en effectuant des points d’étape réguliers ;

3 ▪ Ces derniers ont été l’occasion de présenter nos avancées et de répondre à leurs questions en toute transparence. Cette méthode va désormais être formalisée afin de servir lors de la survenue d’événements majeurs sur nos réseaux.

Des conclusions de l’enquête qui mettent en avant des difficultés dans la gestion de l’incident et dans l’information voyageurs La série d’incidents, indépendants les uns des autres, qui a eu lieu le 14 juin :

- A rendu impossible une évaluation correcte de l’heure de reprise du trafic ;

- A brouillé les repères de temps et d’action des acteurs en charge de la résolution des incidents.

La résolution des incidents a en outre été complexifiée et rallongée par la situation de mixité de la ligne.

Le nombre important de navettes sous tunnel a allongé les délais d’intervention, dans un contexte de forte chaleur et d’affluence en heure de pointe.

L’information voyageurs a permis d’éviter l’engorgement des stations et d’orienter les clients vers d’autres lignes, limitant ainsi l’impact de l’incident à la zone concernée.

En revanche, bien que fréquente, l’information voyageurs à bord des navettes immobilisées sous tunnel a été parfois maladroite et majoritairement perçue comme tardive au début de l’évènement.

Une navette a en outre connu des dysfonctionnements de sonorisation, empêchant la réception de toute information à bord pendant près d’une heure.

Enfin, bien que 130 agents aient été mobilisés en provenance de toutes les lignes, l’accueil en station après les évacuations a parfois été insuffisant et la distribution d’eau n’a pas été systématique.

L’enquête menée par la RATP ne remet pas en cause les principes fondamentaux qui visent à limiter autant que possible les évacuations sous tunnel.

Celles-ci sont, en effet, difficiles et éprouvantes pour les voyageurs (cheminements sur le ballast avec luminosité limitée) et allongent les temps d’interruption de la ligne (la durée d’une évacuation est de 45 minutes à 1 heure, et la circulation ne peut reprendre qu’après une visite du tunnel pour s’assurer que plus personne n’est sur place avant de rétablir le courant).

Toutefois, dans le cas précis, le manque de visibilité sur le retour à la normale et des conditions d’attente dégradées auraient dû conduire à une décision d’évacuation.

Des propositions d’actions à mettre en œuvre Afin que cette situation ne se reproduise plus, nous avons bâti un plan d’une soixantaine d’actions basé sur le plan d’action pour les lignes automatiques, qui avait été élaboré suite aux incidents de 2018 sur la ligne 1, en cours de déploiement sur la ligne 4.

Parmi ces actions, les principales sont les suivantes, en complément des actions techniques :

Sur la prise en charge voyageur en cas d’incident : l’utilisation d’un TIMER pour les incidents impliquant une navette sous tunnel, avec introduction d’un « temps de recul » formel à 30 minutes pour évaluer la situation de manière globale, apprécier la visibilité de l’heure de reprise, se poser la question de l’évacuation, prendre et communiquer les décisions plus rapidement ;

l’appel de renfort pour dédier un référent navette en charge de l’écoute, la surveillance, la recommandation, les types de messages, la prise en charge des voyageurs et le relai vers les 4 autres acteurs de la gestion de crise ;

l’envoi systématique d’un manager d’exploitation en pré-positionnement pour anticiper l’évacuation d’une navette ; l’habilitation des agents de station de la ligne 4 aux évacuations des navettes pour intervenir dans des délais plus brefs ; la mutualisation entre les lignes automatiques des agents de maîtrise habilités au déplacement de navettes.

▪ Sur l’Information voyageurs :

Le renforcement des contrôles des systèmes d’annonces sonores dans les navettes ; le déploiement accéléré du livret d'annonces voyageurs adapté aux lignes automatiques en cas d'incident notamment en cas de navettes sous tunnel.

▪ Sur la prise en charge des voyageurs dans les espaces : 

Le déploiement, avant la finalisation de l’automatisation, de la procédure spécifique lignes automatiques pour l’accueil des voyageurs dans le cas d’une évacuation sous tunnel.

Ces standards, actuellement déployés sur la ligne 1, amélioreront la prise en charge des voyageurs et notre réactivité.

Ce plan d’action, que nous avons déjà commencé à déployer, nous permettra d’être plus réactif et d’intervenir plus rapidement pour que ce genre d’incident ne se reproduise plus.

Préambule

Ce comité technique est organisé afin d’évoquer l’itinéraire de la ligne 102, qui s’inscrit dans le schéma cible de la restructuration du réseau bus avec l’arrivée de M11.

L’itinéraire de la ligne reste à stabiliser sur trois secteurs :

1. Rue Belgrand à Paris, en lien avec l’aménagement d’une piste cyclable bidirectionnelle, avec la limitation de la ligne rue Pelleport où sera reporté son terminus pour intégrer un terminus Rue Belgrand à Paris

Les travaux pour l’implantation de la piste cyclable bidirectionnelle « olympique » rue Belgrand sont prévus pour septembre-octobre 2023, avec une livraison au printemps 2024.

La rue Belgrand serait mise à sens unique sens Est vers Ouest (entrant dans Paris) pour la circulation VP et bus.

La ligne 102 se trouverait donc déviée dans le sens sortant.

La Ville de Paris propose une déviation par la rue Pelleport et la rue de Bagnolet, avec un terminus à l’angle des rues Belgrand et Pelleport, qui se trouverait à 350m de l’entrée de l’Hôpital Tenon située rue de la Chine, contre 150 m de l’arrêt « Hôpital Tenon » actuel.

L’accès aux urgences situé rue Pelleport se situe quant à lui à 300 m de l’arrêt « Pelleport » actuel et à 350 m du terminus proposé. IDFM a missionné la RATP pour que soient étudiés les impacts de cette déviation sur le fonctionnement et les performances d’exploitation de la ligne.

A l’issue de ces études, IDFM fait part de ses inquiétudes concernant : - le fonctionnement du terminus dont la configuration nécessite des ajustements, - la circulation des bus dans la rue Pelleport étroite et sujette à stationnement illicite et congestion, - la giration des bus contrainte notamment à l’angle avec la rue de Bagnolet.

IDFM envisage de limiter la ligne à Gallieni si ces problématiques ne sont pas traitées dans le cadre du projet et si les performances d’exploitation de la ligne se trouvent trop fortement dégradées.

En outre, compte tenu de la modification de l’itinéraire de la ligne vers Bondy RER, les conducteurs ne pourront plus utiliser le local d’exploitation à Rosny-Bois-Perrier.

L’implantation d’un local d’exploitation est donc nécessaire.

La RATP indique qu’une recherche au sein des ateliers du métro St-Fargeau situés à proximité peut être lancée.

Remarques des participants :

La Ville de Paris indique que, à l’exception de deux places de stationnement de livraison, le stationnement a été supprimé rue Pelleport.

Elle précise que la Police Municipale sera mandatée pour que la réglementation soit respectée.

Elle ajoute qu’un point d’arrêt sera bien implanté sur la rue de Bagnolet, et que les études se poursuivent afin de traiter les points bloquants évoqués.

L’AUT alerte sur le fait que les lignes Noctilien N16, N34, N141 et N144 sont également concernées par cet aménagement, avec une nécessaire déviation par la rue des Pyrénées et la rue de Bagnolet, soit un allongement conséquent des itinéraires et une adaptation de l’offre à la baisse.

L’AUT rappelle également que la rue Belgrand est déjà dotée de deux bandes cyclables monodirectionnelles.

Elle rappelle enfin que la configuration de la rue Pelleport reste étroite avec des pratiques de stationnement illicite liées notamment à la présence de commerces.

L’ADUTEC indique que le maintien de la liaison avec Paris est très important pour les montreuillois.

Par ailleurs, le projet de la Ville de Paris dégrade la desserte de l’hôpital Tenon, avec un éloignement des accès pour les patients, en particulier le week-end avec la modification des entrées. 

La Ville de Bagnolet souhaite que soit maintenu le lien Paris – Banlieue permis par la ligne 102, avec notamment la desserte de l’hôpital Tenon.

Elle interroge la Ville de Paris sur le choix du sens de circulation de la rue Belgrand.

La Ville de Paris indique que le choix du plan de circulation a été fait en fonction du sens de circulation de l’avenue Gambetta.

La Ville de Montreuil est très attachée à la desserte de l’hôpital directe par la ligne 102, structurante et symbolique, pour les patients comme pour le personnel de l’hôpital. La limitation de la ligne à Gallieni serait très pénalisante. La Ville demande que soit testé l’itinéraire jusqu’à Pelleport pour maintenir ce lien.

La Ville de Noisy-le-Sec demande que soit maintenue la liaison Banlieue – Paris.

Elle interroge la Ville de Paris sur la recherche d’autres terminus, notamment vers d’autres stations de métro à proximité.

La Ville de Paris répond que l’itinéraire qui a été proposé est celui qui se rapproche le plus de la desserte existante.

D’autres solutions modifieraient fortement cette desserte. La Ville de Paris est favorable à ce que cet itinéraire soit mis en œuvre à titre expérimental pour 12 mois.

En cas de dysfonctionnements, de nouvelles études pourraient être menées.

IDFM rappelle que, si les difficultés d’exploitation identifiées sont confirmées, la limitation de la ligne à Gallieni pourrait être de nouveau envisagée.

Un retour d’expérience sera demandé à RATP à l’issue de cette phase expérimentale.

IDFM demande à la Ville de Paris de poursuivre les travaux visant à garantir le bon fonctionnement du nouvel itinéraire de la ligne 102.

IDFM demande à la Ville de Paris d’engager avec le PC Lutèce des réflexions visant à améliorer le franchissement du carrefour à feux de la Porte de Bagnolet. 

Ci-joint la réponse d'IDFM au courrier relatif à l’arrêt de la ligne P à Val-de-Fontenay.

Le premier objectif de la rénovation des vieux wagons MI84 du RER b etait le transport dans des conditions plus confortables de son million d’usagers quotidiens, en attendant la modernisation urgente de l’ensemble de cette vieille ligne et de ses infrastructures destinée à accroître ses capacités d’accueil toute l’année.

La fin de cette rénovation avait été annoncée pour 2016, puis elle a été repoussée année après année.

En 2023 environ 25% de ces wagons sont apparemment encore non rénovés !

Elle ne se définissait donc évidemment pas en fonction de l’accueil ldes 7,5 millions de visiteurs attendus pour les JO car elle aurait dû être totalement terminée longtemps avant cette date.

En outre un des arguments avancés pour l’accueil des JO à Paris avait été l’excellent système de transports parisiens . Maintenant les transports sont devenus un gros sujet d’inquiétude, surtout que le RER b sera le principal moyen de transport en particulier pour St Denis et Roissy.

Il y va de l’image de Paris et même de la France.
 

En été il risque de faire chaud : que sera-ce dans les vieux MI84 dont la rénovation restera purement cosmétique car sans la « ventilation mécanique réfrigérée » dont bénéficient les actuels wagons renoves.
 

Ventilation très insuffisante en cas de forte chaleur mais valant
mieux que rien.
 

Sans parler de toutes les pannes possibles et fréquentes sur cette
ligne qui sera plus surchargée que jamais. Espérons que ces passagers supplémentaires ne seront pas la goutte d’eau qui fasse déborder le vase.