“Ce déménagement a été imposé par la mairie de
Paris qui souhaitait anticiper la fermeture du site de la porte Maillot” : serait-ce la gare routière du bd
¨Pershing ?
Concernant la refonte des ligne de bus à Paris, j'ai discuté rapidement avec F Dupouy (RATP) qui est inquiet.
Il dit que la délib du STIF est trop floue : pas de niveau d'offre, pas de couts, c'est-à-dire pas de chiffrage du nombre de bus à acheter et de conducteurs à recruter. ce n'est pas un "T0" pour la
RATP. Il est aussi inquiet sur la capacité de la ville de Paris à faire les aménagements de voirie requis.
Selon lui, il n'y aurait même pas un chef de projet sur le sujet...
Chaque année, la RATP investit dans des bus neufs, sans climatisation (dernièrement des bus Hybrides pour un coût d’environ 360000 € par bus). Agents de la RATP, usagers, nous trouvons cela
scandaleux. Pourquoi l’un des réseaux de bus les plus réputés (338 lignes avec 4573 bus), le plus utilisé par les Franciliens avec 51% des déplacements et l’un des plus denses au monde, qui
effectue chaque année environ 1,264 milliard de voyages, n’investit pas dans des bus avec climatisation, afin d’honorer un service public de qualité au service des usagers? Uniquement
pour des raisons économiques, alors que son chiffre d’affaires a atteint plus de 4 milliards ces dernières années. Mais que fait-on du confort et de la sécurité des usagers et des
Machinistes-Receveurs qui, eux, passent plus de 7 heures au poste de conduite???
Si vous aussi vous en avez marre d’être dans des bus où les températures sont insupportables lors des journées forte chaleur, mobilisons-nous, Machinistes Receveurs et Usagers pour un service
public de qualité, avec des bus équipés de climatisations afin d’avoir des conditions de travail respectées et des conditions de transport digne d’un service public, au service du public.
Voici ce que nous revendiquons : - La climatisation de tous les bus, - La climatisation de tous les terminus, - Que soit désinsectisés tous les bus (présence récurrente de cafards surtout pendant
les fortes chaleurs), - Mise en place de TM par l’application de la technique de «sautage» qui permettrait de garantir à chaque MR le temps de récupération indispensable et garantir le service
aux usagers -
Toutes nos revendications permettraient de recréer des emplois dans les métiers de la maintenance, de la conduite qui ont été fortement diminués et ou en sous effectif! Cette pétition sera
remise ce meme jour aux élus au STIF, à la RATP
La FNAUT-Ile de France ne cesse de réclamer, au STIF et à la RATP, une ventilation réfrigérée
dans tous les nouveaux bus.
Cette demande n'a toujours pas reçu de réponse positive.
Ainsi, voyageurs et conducteurs subissent et subiront des conditions de transport inacceptables en cas de fortes chaleurs.
Alors que le réchauffement climatique ne fait plus de doute, ces situations ne peuvent que se
multiplier et s'amplifier.
Elles n'encouragent pas l'usage des bus, comme mode de substitution à la voiture individuelle,
et ne facilitent pas les trajets des personnes à mobilité réduite, qui n'ont pas accès à la plupart des autres modes de transport.
Aussi, nous partageons votre demande de climatisation (ventilation réfrigérée) dans tous les
futurs bus, ce qui ne pose aucun problème technique pour les bus hybrides ou gaz et est en cours de mise au point sur les futurs bus électriques.
ci-joint le constat d'huissier, réalisé à la demande de la CGT bus, des températures relevées au terminus de la gare de l'est, dans les bus et dans le local
des conducteurs.
Comme convenu voici le procès verbal qui pourra je pense être utilisé pour pousser les revendications légitimes des usagers et des machinistes receveurs.
Mobilettre avait révélé il y a un mois le nom de la
nouvelle marque du Stif, destiné à s’afficher désormais partout en Ile-de-France, notamment sur les matériels roulants. Son nom: Ile-de-France Mobilités. Restait à trouver
une identité graphique. La voici, en exclusivité.
Nous sommes allés faire un tour sur le site de l’Inpi (Institut national
de la propreté intellectuelle), au cas où le nouveau logo aurait été enregistré. Bingo! nous l’avons trouvé. Une exclu, c’est parfois simple comme un coup de chance…
Manifestement sa création fut aussi des plus simples: vous prenez
le logo du Conseil régional en lui enlevant juste son petit emblème stylisé en from d’étoile, vous lui ajoutez le logo du Stif sans le mot Stif, et hop! le tour est joué! Juste des
couleurs à ajuster, le mot Mobilités à rajouter. Pas de gamberge artistique, pas de gros budget inutile…
On peut clairement interpréter cette nouvelle marque comme un symbole
supplémentaire de la prise de contrôle de la Région Ile-de-France sur l’autorité organisatrice Stif, qui est pourtant un Etablissement public à part entière, et dont le
conseil d’administration comprend des représentants de toutes les collectivités franciliennes.
Le tramway T11,avant l'heure - 24 juin 2017
l'ADUTEC à pu visiter les installations avant l'ouverture aux futurs usagers
Paris : les chiens renifleurs du métro plébiscités - 23 juin 2017
Paris, ce mercredi. Landzo, malinois de deux ans, avec son maître-chien Valentin, cherche des explosifs dans le métro. Son intervention
rapide permet de limiter les nuisances des colis suspects.
L’expérimentation lancée par la RATP en décembre est reconduite et étendue pour six mois supplémentaires. Les chiens renifleurs permettent d’intervenir plus vite sur les colis suspects et
contribuent à fluidifier le trafic.
Quand il déboule dans les couloirs du métro, les voyageurs esquissent un pas de côté ou pose sur lui un regard attendri. Une chose est sûre : Landzo ne laisse pas indifférent. Ce Malinois de deux
ans, l’oeil vif et les sens en éveil, est l’une des recrues de la RATP. Sa mission : détecter les colis suspects dans le métro. «Il est très identifié comme un chien de sécurité, et au début, c’était
un peu compliqué. Mais maintenant c’est rentré dans les têtes, on a plus de sourires et de gens avenants », se félicite son maître, Valentin, 26 ans.
Depuis le 1er décembre, la RATP fait appel à deux chiens, qui peuvent intervenir sept jours sur sept dans une trentaine de stations depuis leur
base centrale de Châtelet. Au terme de 6 mois de tests, l’entreprise a décidé de prolonger l’expérience, et même de l’étendre à un deuxième point névralgique du réseau, avec de nouveaux chiens.
Malinois, labrador, staffy et même cocker : vous pourrez désormais croiser des chiens de différentes races dans vos métros et RER, avec leur maîtres et des agents de sécurités de la RATP.
Des toutous experts
L’avantage de ces toutous experts ? Ils détectent rapidement les odeurs d’explosifs et permettent de « lever le doute » plus rapidement en cas de découverte de colis suspect. Il y en a un peu
moins de sept par jour en moyenne sur le réseau métro et RER, dont la plupart occasionnent des interruptions de trafic pouvant durer une heure.
Le chien renifleur était donc attendu comme LA solution. Avec une centaine d’interventions en six mois, en 30 minutes en moyenne, contre 45 minutes avant, le premier bilan est « satisfaisant »,
jauge Stéphane Gouaud, chef de la sécurité à la RATP. Le taux d’interruption du trafic (nombre de fois où la circulation du métro doit être coupée en cas de découverte d’un colis suspect) est passé
de 60% à 26%, et même à 13% à Châtelet. Et le ressenti des voyageurs est positif à 92%, selon une étude interne de la RATP.
« Landzo reçoit toutes les odeurs des voyageurs »
Quand ils ne sont pas appelés par des agents de sécurité sur un colis suspect, Landzo et Valentin déambulent sur les quais, toujours encadré d’agents. « On se sert des courants d’air : quand le
train arrive, Landzo reçoit toutes les odeurs des voyageurs à quai. Il peut tout de suite déterminer s’il y a une odeur suspecte », explique Valentin. Les chiens comptent près de cent fois plus de
cellules olfactives que les hommes. Mais un entraînement régulier, une fois par semaine, est nécessaire pour que Landzo reste ultra-sensible aux explosifs.
«C’est une alternative à l’intervention systématique des équipes de déminage pour limiter les interruptions de trafic, poursuit Stéphane Gouaud. Cela permet d’améliorer la fluidité tout en
conservant des conditions de sécurité maximales. Ce second volet de six mois va permettre d’accumuler plus de données et d’avoir plus de recul. C’est une nouveauté, il est normal d’être prudents.
»
Paris: Les prochains bus de la RATP sans clim? C'est faux - 22 juin 2017
DESINTOX
Il existe plusieurs systèmes pour ventiler les transports en commun…
L'ex-PDG du groupe, Pierre Mongin, avait annoncé début 2014 son projet d'avoir, d'ici 2025, un réseau de bus "100% vert" en Ile-de-France. Aujourd'hui, 97% des bus RATP roulent au diesel. —
Jean-Pierre Muller AFP
Le système de climatisation dans les bus parisiens est à nouveau pointé du doigt par des usagers.
La RATP ne prévoit pas de remplacer tous ses bus par un modèle unique et dépourvu de climatisation.
En cette semaine caniculaire, la RATP se retrouve à nouveau pointée du doigt pour l’équipement de ses bus. Un
témoignage, relayé mercredi par Gabriel Rodin, proche du Front national, dans un tweet depuis effacé, explique que les prochains bus de la RATP ne seront pas équipés de la climatisation.
Selon ce témoignage, la RATP prévoit de remplacer progressivement tous ses bus par le modèle Urbanway de la marque Iveco. La régie de transports aurait choisi de ne pas équiper ces bus de
climatisation.
DESINTOX
Pourquoi ce témoignage est-il incomplet ? Parce que la RATP ne choisit pas un modèle unique pour sa flotte de 4.600 bus. Les modèles en circulation sont choisis après des appels
d’offres. Des bus construits par plusieurs constructeurs circulent actuellement : le Bluebus de Bolloré sur la ligne 341, des bus Alstom,
Heuliez, Solaris sur d’autres lignes…
Pour les prochaines années, la RATP ne choisira pas non plus un modèle de bus unique, car l’objectif est d’avoir 80 % de bus roulant à l’électricité et 20 % roulant au biogaz en
2025.
Trois types de climatisation
Les bus actuels bénéficient-ils de la climatisation ? La RATP explique que trois systèmes de régulation thermique existent dans les transports en commun (bus, métros, RER, tramway) :
la ventilation mécanique forcée : elle aspire l’air à l’extérieur par des aérateurs situés sur le toit des matériels, diffusant ainsi un courant d’air pour les voyageurs. La très grande
majorité des bus utilise ce type de ventilation complété par des vitres athermiques diminuant le rayonnement solaire.
la ventilation mécanique forcée réfrigérée : elle utilise uniquement l’air extérieur et produit un écart de température avec l’extérieur de quelques degrés pour apporter aux voyageurs
une sensation de fraîcheur.
la climatisation allégée : il s’agit de refroidissement d’un mélange d’air intérieur et d’air extérieur/recyclage de l’air intérieur en circuit fermé. Solution très peu mise en avant
(uniquement dans certains bus) car ce système est consommateur et l’habitacle étant naturellement réchauffé par l’ouverture régulière des portes, il n’est pas possible d’obtenir une température basse
et uniforme.
Le métro et le RER aussi équipés
94 % du parc de bus est équipé de ventilation mécanique forcée, le reste se partage entre la ventilation réfrigérée (5 %) et la climatisation allégée (1 %).
Pour le métro, les lignes 1, 2, 5 et 9 et onze trains de la 14 sont pourvus de la ventilation réfrigérée. Les lignes 4, 7, 7 bis, 8, 13 et une partie des trains de la 14 sont équipés de la
ventilation forcée. Les autres lignes (3, 3 buis, 6, 10, 11 et 12) sont équipées de ventilation naturelle grâce à des lanternaux disposés en toiture.
La ventilation réfrigérée équipe aussi les trois quarts du RER B, deux types de trains sur le RER A ainsi que les sept lignes de tramway.
20 Minutes
Piétonnisation des berges à Paris: Pécresse
demandeune voie pour véhicules propres
Valérie Pécresse (LR) a demandé la réouverture d'une voie sur berges rive droite à Paris, au centre
d'unepolémique avec la maire PS de Paris Anne Hidalgo, "au bénéfice des seuls véhicules propres", apprend-on jeudiauprès de la Région Ile-de-France qu'elle préside.
Dans un courrier adressé au préfet de police de Paris Michel Delpuech, Mme Pécresse indique que le
comité desuivi qu'elle a installé en septembre 2016 "n'a constaté aucune amélioration" concernant la qualité de l'air, le
bruitou les embouteillages.
En attendant que des scenarii alternatifs proposés par la Région soient expérimentés, dit la lettre
datée du 16 juin,"je propose dès l'automne et à titre transitoire que les voies sur berge soient rouvertes sur une seule voie,
de façonciblée, au bénéfice des seuls véhicules propres".
Mme Pécresse estime que cela inciterait les Franciliens à acheter des véhicules peu polluants et
donnerait dutemps pour "développer dans la région de nouvelles formes de mobilité alternatives à la voiture".
Elle demandeaussi la "mise en
place d'un bus électrique à haut niveau de service sur les quais de Seine".
Pour, selon la ville de Paris, lutter contre la pollution de l'air, la voie sur berge rive droite au
centre de Paris estinterdite aux voitures depuis l'automne 2016, suscitant depuis une polémique notamment en banlieue et parmi
lesélus de droite.
Afp le 22 juin 2017
Si Hidalgo et Pécresse sont d'accord, on est mal partis pour la rue de
Rivoli…..
Débranchement du T4 à Montfermeil : deux stations de moins en 2020
Montfermeil, lundi 12 juin. Dans cette rue étroite et commerçante, de nombreuses constructions de logements empêchent la réalisation de deux stations du T4 qui y étaient
prévues
La mise en service n’aura finalement lieu que début 2020 et seulement 9 stations sur 11 seront ouvertes.
A Montfermeil, on voit enfin les premiers rails posés depuis près de quatre-vingts ans et la perspective du tant attendu débranchement du tram-train T4, depuis la gare de Livry-Gargan et qui
desservira aussi la ville voisine de Clichy-sous-Bois, n’a jamais été aussi concrète.
Après des années d’oppositions politiques locales, les travaux sont bel et bien engagés. Et malgré quelques tracas préalables au lancement du chantier qui ont encore repoussé la
date de la mise en service de quelques mois, le directeur du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif), Laurent Probst, l’assure : « le débranchement du T4 sera ouvert début 2020 ».
Mais pas avec les onze stations promises… Les deux gares prévues dans la rue Henri-Barbusse, à Montfermeil seront finalement réalisées lors d’une deuxième phase, « après la mise en service des
neuf autres », précise Laurent Probst.
La rue qui pose problème est à la fois assez étroite, commerçante et jonchée de panneaux annonçant des constructions de logement, quand celles-ci ne sont pas déjà engagées dans des rues
adjacentes…
Des projets de construction qui se sont ajoutés au projet de tramway et qui sont pour le maire de Montfermeil, Xavier Lemoine (PCD), financièrement prioritaires.
« Il y a notamment un programme de 300 logements dans la même rue, dont nous devons impérativement respecter les délais de lancement des travaux, au risque de perdre d’importantes subventions »,
précise l’élu.
Le problème, c’est que sans ces deux stations, la boucle prévue au-delà de l’arrêt Notre-Dame des Anges ne peut plus se faire. Et si les deux autres, au parc Jean-Valjean, et à l’hôpital de
Montfermeil, seront bien ouvertes en 2020, elles ne seront desservies que par une seule voie, et la fréquence des trains y sera donc deux fois plus faible.
Une nouvelle que déplore Marc Pélissier, de l’association des usagers des transports d’Ile-de-France, qui ne voit « pas bien comment l’exploitation va fonctionner » et regrette que cette
décision ait été prise « sans explication ni excuses non plus ».
« C’est largement suffisant pour assurer la desserte de l’hôpital », rassure Laurent Probst, qui croit malgré tout que « le débranchement du T4 va apporter de l’air ».
Xavier Lemoine pour sa part, « remercie le Stif de s’être montré compréhensif » et ajoute qu’un « tram toutes les douze minutes et six sur le reste de la ligne, c’est mieux que pas de tram du
tout ». Il fait valoir par ailleurs que la construction de ces deux stations, concomitante avec celles menant à l’hôpital de Montfermeil, sur les rues parallèles de l’Eglise et du 8-Mai-45, aurait «
rendu inatteignable une crèche, trois écoles et un gymnase ».
Dix ans après son ouverture, le bilan catastrophique du T4
Gare de l’Est, le 12 mai. Pour Franck Renault, nouveau directeur des lignes E, P et T4, la ligne de tram-train est LA priorité. Il faut dire que la ligne n’a cessé de se dégrader depuis son
ouverture, perdant près de 20 points de régularité en moins de cinq ans.
Alors qu’il vient de fêter ses dix ans, le tram-train T4, exploité par la SNCF entre Bondy et Aulnay, affiche un bilan assez catastrophique.
La ligne a perdu près de vingt points de ponctualité en quatre ans, pour tomber fin 2016 à un taux piteux de 74,5 %, loin, très loin des autres lignes de tramway, gérées par la RATP et qui
atteignent toutes les objectifs de ponctualité fixés par le Stif.
Une situation pas facile pour les usagers, qui en plus des difficultés quotidiennes, doivent depuis des mois se passer du T4 après 21 heures, pour cause de travaux. Certains, que nous avons
rencontrés, ont même renoncé à l’utiliser et repris leur voiture à la place.
L’état de la ligne, et surtout des rames qui y circulent font aussi râler les conducteurs, qui se sont mis en grève le 18 avril dernier. « Depuis son ouverture, le T4 fonctionne en service
dégradé. La vraie fréquence de passage est de neuf, voire 18 minutes, alors qu’on devrait être à six », déplore l’un d’entre eux, qui estime que ces galères ont aussi des répercussions sur le
comportement de certains passagers.
« Quand j’ai pris mon poste, le directeur de Transilien m’a dit que le T4 était LA priorité », assure Franck Renault, fraîchement nommé directeur des lignes E, P et T4. « Nous avons bouclé le
recrutement dans le nouvel atelier tram-train de Noisy-le-Sec, ce qui a permis de remettre sur les rails des rames en panne, dont une qui était hors-service depuis trois ans », rassure le nouveau
patron, qui promet « des écrans d’information sur les bus de remplacement dès le mois de juillet » et aussi « une refonte de la signalisation sur tout le parcours en 2019, qui permettra plus de
fluidité lors des passages aux carrefours ».
Les agents du T4, dont le nombre va doubler après le débranchement vers Montfermeil, s’inquiètent aussi de passer sous le giron de Transkéo, cette filiale de droit privé qui va exploiter le T11,
dont la mise en service est prévue le 1er juillet. Leurs locaux ont déménagé il y a quelques semaines à deux pas de ceux de Transkéo, à Noisy-le-Sec…
« Le T4 ne sera jamais exploité par Transkéo », assure Franck Renault.
G.P.
RER A : cliquez plus propre ! 16 juin 2017
De nouvelles fonctionnalités, comme la rubrique <le RER A et vous>, sont désormais disponibles sur l'application monRER A.
Cette rubrique permet d'interagir avec la ligne, notamment sur la propreté des rames.
En signalant les manquements à la propreté, les équipes de nettoyage interviennent plus facilement.
Il suffit d'indiquer la nature de l'anomalie et de la prendre en photo.
l'ADUTEC invité à l'inauguration du Train des Arts - 15 juin 2017
Présentation du bus Aptis Alstom-NTL - 12 juin 2017
Un inconvénient de l’isolement du conducteur à l’avant : vente des tickets à bord difficile sinon impossible, difficile également d’accueillir et renseigner un voyageur à la montée.
Une question : y a-t-il place en largeur dans l’allée à un UFR + passage des voyageurs ?
il s'agit enfin d'un véhicule réellement innovant conçu par les équipes de Lohr car NTL (New TransLohr), c'est la nouvelle appellation de l'activité tramway de Lohr acquise par Alstom en 2013.
Les roues rejetées aux quatre coins du véhicule sont une excellente idée car elles permettent de dégager un vaste plateau plat. Les roues arrière directrices permettent de rendre ce véhicule
manœuvrable en ville et d'accoster parallèlement au trottoir, ce qui est aussi une qualité appréciable.
Attendons que les points négatifs soient traités pour juger définitivement. Il s'agit d'un concurrent redoutable pour Bolloré.
L'ADUTEC à participé à une présentation du bus électrique APTIS (Alstom-NTL), ce
lundi.
Il s'agit du premier prototype en circulation, qui fera donc l'objet
d'améliorations/ajustements.
Premières impressions :
Extérieurement, il est "remarquable" :
Roues avant et arrière situées aux extrémités de la caisse
Les roues arrière sont orientables. J'y reviendrai.
Intérieurement (dans la configuration de ce prototype) :
L'impression, agréable, est très différente du ressenti des bus actuels : un plancher plat et une
allée rectiligne, de largeur constante, de bout en bout (sauf au niveau des roues arrière)
Des sièges individuels d'un côté, des banquettes deux places de l'autre côté, qui donnent une toute
autre impression (convivialité) que deux sièges côte à côte.
Par contre, au fond du bus, 6 "places" (2x3 en face à face) situées au-dessus de l'essieu,
difficilement accessibles (3 marches étroites) et extrêmement peu confortables (la tête des grands touche le plafond. Imaginons lors de secousses pendant les trajets, même pour les moins
grands). Cet espace ne peut être laissé ainsi.
Deux places UFR/poussettes situées à l'avant du bus. Leurs entrée et sortie se faisant par la porte
avant, seule équipée de palette.
25 places assises dont 5 PMR. A comparer aux bus actuels.
Le conducteur est assez isolé des voyageurs. Il est un peu recentré en raison du passage de roue
avant gauche, isolé par une paroi plexi toute hauteur et le voyageur qui veut lui parler doit s'avancer vers lui et lui doit tourner la tête un peu vers l'arrière (pas formidable). Son habitacle est
équipé d'une ventilation réfrigérée. Il m'a été dit que le second prototype (qui sera prêté à un autre réseau que la RATP) bénéficiera d'une ventilation réfrigérée pour les voyageurs
!
Les voussoirs étant presque horizontaux, les plans sont quasi invisibles,
illisibles.
Grandes fenêtres basses, donc intérieur lumineux.
En circulation :
Suspension quasiment inexistante (elle pourra être réglée plus souple, mais le bus devra repasser
l'homologation).
Le ou les moteurs électriques (roues arrière) sont bruyants !
Sièges très durs
Le fait que les roues arrière soient orientables ne provoque aucun sentiment
désagréable
Les roues arrière s'orientent spécifiquement pour permettre l'accostage. Excellent
!
Au démarrage d'un arrêt, les roues arrière restent fixes et ne s'orientent à nouveau qu'à la suite
d'un processus obscur (distance parcourue depuis l'arrêt ? vitesse minimale ? virage d'un rayon minimum ?)
Les points à étudier ou revoir, sans ordre :
Assouplir la suspension
Assouplir les sièges
Revoir complètement l'espace situé sur les roues arrière, inutilisable en l'état
Rendre l'accès au conducteur plus convivial (les conducteurs, isolés des voyageurs, sont contents,
mais le service aux voyageurs en pâtit)
Sans doute revenir à un accès /sortie des UFR et poussettes par la porte centrale et non la porte
avant (conflit avec les entrants, incitation pour tous les voyageurs à sortir par l'avant, différence avec les autres bus, aménagement de certains arrêts inadapté)
Trouver une disposition pour les plans de ligne les rendant lisibles
Exiger la ventilation réfrigérée qu'Alstom va installer sur le second prototype et qui ne pose pas de
problème d'autonomie selon NTL.
Une caméra extérieure permet au conducteur de voir ce qui se passe aux portes, sur le trottoir. C'est
bien, mais il faut aussi une caméra intérieure sur la porte centrale (au lieu des miroirs vus sur ce prototype, comme dans un passé lointain. Un "grand" rend ces miroirs totalement
inopérants).
D'ailleurs elle n'est même pas appliquée sur le T11 qui devait être la 1ere ligne à l'adopter...
Notre position globalement :
- ce n'est pas une priorité
- néanmoins il y a des besoins d'harmoniser la signalétique, notamment pour faciliter l’orientation des touristes / visiteurs.
- "Train" se confond avec les autres trains (TER, TGV) dans les grandes gares parisiennes.
- "Train" peut se confondre avec "Tram" de loin
- pas d'identité francilienne, un peu terne.
- s'il n'y a pas de budget pour la mise à jour comme annoncé, différentes signalétiques vont cohabiter pendant 30 ans au rythme des rénovation de gares. D'ailleurs dans le métro coexistent encore des
signalétiques différentes...
En finir avec l'anarchie aux abords de la station TOTAL ACCESS Théophile Sueur MONTREUIL - 9 juin 2017
Nous avons été interpeller ces dernieres semaines par un membre de l'Association de Défense de Nungesser et Coli au sujet de la fluidité de la circulation bld Théophile Sueur.
Je souhaite savoir si votre association de défense des usagers de
transport en commun est prête à soutenir, au côté d'autres associations telles que l’Association de Défense du quartier Nungesser et Coli, notre pétition adressée à Patrice Bessac. Cette
pétition est destinée à fermer la station essence TOTAL ACCESS Théophile Sueur compte tenu de ses impacts insoutenables sur la vie des quartiers alentour d’habitations. Outre les nuisances majeures
locales, ses activités affectent massivement la fluidité de la circulation (y compris des bus) sur ce boulevard Théophile Sueur. Nous subissons depuis tant d’année cette situation et rien ne pourra
changer si nous ne réunissons pas nos forces.
Nous avons questionnné la RATP afin de connaître leur
position.
Il arrive de temps en temps que, suite à l’affluence de clients dans la
station, la file d’attente aux pompes se termine sur la voie de circulation ( Bd Théophile Sueur).
Ce phénomène n’est pas récurrent.
Mais lorsque cela arrive, cela peut, en effet gêner les bus car ils doivent
doubler ces véhicules gênants.
Le marquage au sol ne l’empêche pas et le dépassement est fait en toute
sécurité.
Concernant les clients, ils subissent le retard sur ligne.
Legislative juin 2017
Alexis Corbière candidat 7 e circonscription de Seine-Saint-Denis Montreuil - Bagnolet
A l’Association de Défense des Usagers de Transports en Commun de Montreuil (ADUTEC)
Montreuil, le 07 juin 2017
Madame, Monsieur, Je vous remercie pour l’intérêt que vous portez à ma candidature en m’adressant votre questionnaire aux candidats aux élections législatives dans la 7e circonscription de
Seine-SaintDenis.
Dans le cadre de la décentralisation, la Région est aujourd'hui l'autorité en matière de transport régional, tout mode confondu.
Cela s'est traduit par un désengagement de l'Etat significatif.
La pollution et le réchauffement climatique sont notamment dus à l’industrie, à l’habitat et aux déplacements. Ce dernier domaine génère à lui tout seul selon les endroits du territoire plus de
50% du phénomène. Il en est ainsi par exemple en Ile de France où le transport routier influe à hauteur de 20% et les déplacements en voitures particulières pour 30%.
Les villes de Bagnolet et Montreuil sont particulièrement concernées puisque qu'en bordure du boulevard périphérique (1 million de véhicules par jour) et traversées par l'autoroute A3 (190 000
véhicules par jour) avec des pics de pollution particulièrement à la hauteur de l'échangeur autoroutier dit de la porte de Bagnolet.
La résolution de ces problèmes se situe à 2 niveaux : S’agissant du premier, avec 20% de la population regroupée sur 2% du territoire, le problème ne pourra que s’aggraver notamment dans le cadre
des orientations du « Grand Paris ». Nous touchons là la question de l’aménagement du territoire qui pose des problèmes du reste à d’autres niveaux (emplois, habitat..). Il est donc indispensable de
poser comme finalité la question d’une volonté forte d’aménagement du territoire.
Jamais la moindre esquisse d’une vraie politique de décentralisation n’a vu le jour quels que soient les gouvernants. Seules les prises individuelles de conscience sur la base « on peut vivre
mieux en province voire avec une qualité de vie supérieure » ont vu le jour. L’augmentation du temps passé dans le cas des déplacements « domicile/travail » est réelle. La réponse qui consiste à
mettre en avant des modes de déplacements « propres » est donc insuffisante.
Il convient autant, si ce n’est plus, de privilégier des solutions qui contribuent à la réduction de cette distance « domicile/travail ».
A titre d’exemple citons les attributions en commissions de logements sociaux en Ile de France qui ignorent ce paramètre.
S’agissant du deuxième, les modes de déplacement de voyageurs et de transports de marchandises doivent être totalement reconsidérés. Ce doit être l’occasion de relancer une véritable dynamique du
développement des transports publics accessibles à tous en s’appuyant notamment sur les voies ferrées, à noter qu’il s’agit là d’une priorité de service public qui ne s’accommode absolument pas des
choix de la communauté européenne.
La conséquence d’une telle modification des priorités posera la question de la réorientation de l’industrie qui donne aujourd’hui la priorité à la fabrication pour la vente d’automobiles.
A ce sujet, quand on observe les emplois générés sur toute la chaîne il ne faut pas manquer de souligner que l’industrie automobile produit un emploi quand les transports publics en produisent
deux.
En ce qui concerne les personnes, au niveau « interurbain », il convient de dénoncer la loi « Macron » qui met en avant les cars (plus « accidentogène ») en tenant compte des tarifs très
attractifs.
Au niveau urbain, la question de la gratuité est posée, pour mémoire les initiatives de certaines communautés en ce sens ont fait augmenter de 50% l’utilisation des transports en commun.
Au niveau des marchandises, « la voie d’eau » doit être mise plus en avant pour les denrées non périssables. Par ailleurs la création de plateformes d’échanges de marchandises à la périphérie des
agglomérations doit être initiée de manière que les seuls véhicules de moins de 3T5 accèdent en centre-ville.
Ainsi les bus pourront bénéficier d'une certaine fluidité qui engendrera une amélioration de la fréquence et donc du service aux voyageurs.
Enfin une autre priorité devra être donnée aux modes de circulations douces par un développement des infrastructures, y compris des moyens de stationnement mettant véritablement en sécurité
routière les utilisateurs de ces modes alternatifs. Sur ces questions il s'agit d'une responsabilité nationale que doivent se réapproprier les parlementaires.
L'Etat doit être totalement impliqué notamment dans l'investissement pour la création de nouvelles infrastructures mais aussi pour leur entretien.
Nous ne devons plus connaitre des accidents du type de celui qui s'est déroulé à la gare de Brétigny.
Bien évidemment le prolongement de la ligne 1 doit s'imaginer dans cet état d'esprit.
De même, en s'appuyant sur des nouvelles technologies des solutions doivent être mises en œuvre pour mieux desservir certains quartiers de Bagnolet et Montreuil.
Là où le bus dessert en 15 minutes en moyenne, de nouveaux modes permettraient la même desserte en 2 minutes. Cela est vrai pour le quartier de la Noue (10000 habitants sur les deux villes) mais
surtout de se raccorder sur le T1 prolongé à la station "Libre pensée" de Romainville.
Je suis à votre disposition pour échanger sur toutes ces questions.
Très cordialement, Alexis Corbière Candidat de la France insoumise dans la 7e circonscription de Seine-Saint-Denis
7 juin 2017
réponse dans le cadre de la campagne des legislatives
Halima MENHOUDJ
Candidate aux
législatives
7ème circonscription Montreuil-Bagnolet
Le 07 juin 2017
Mesdames, Messieurs,
Tout d’abord, je vous remercie de votre lettre. Le dynamisme du
secteur associatif est un atout pour construire et proposer des solutions efficaces et adaptées pour l’ensemble de nos concitoyens.
La mobilité est un enjeu majeur pour le bien-être de nos
concitoyens. En effet, permettre à chacun de pouvoir se déplacer, c’est aussi étendre les possibilités de chacun en termes d’accès à l’emploi, à la culture, à la formation et à de nombreux échanges
en définitive. En effet, pouvoir garantir des solutions de mobilité accessibles, adaptées, fiables et performantes permet de faciliter un bon fonctionnement de l’économie et de favoriser
l’émancipation de tous.
Notre mouvement, fondé sur la participation et la consultation
de nombreux citoyens a bien mesuré ces enjeux. Ainsi, en matière de mobilité, les projets de lois que nous souhaitons défendre à l’Assemblée nationale ont notamment les objectifs suivants
:
· offrir à chacun une alternative à
la possession d’une voiture ;
· moderniser les transports pour
rendre nos territoires plus compétitifs.
Ainsi, je souhaite notamment défendre des mesures facilitant
l’accès à la mobilité :
· développer les aides à la mobilité
pour permettre le retour à l’emploi, notamment en réduisant le coût des transports ;
· lancer un appel à projets en
direction des agglomérations pour soutenir la création de solutions d’information ou de distributions inter-modales, donnant accès à toutes les solutions de mobilité, de la voiture aux transports
collectifs en passant par le vélo ou le covoiturage.
Il sera question également d’améliorer le confort, la fiabilité
et la capacité des infrastructures existantes :
· en proposant un plan d’urgence pour
les investissements de rénovation (rail et route) ;
· en mettant en place un programme
d’investissement spécifique pour la lutte contre la congestion en agglomération. Il s’agira alors de décongestionner les transports en commun mais aussi les routes.
Il convient également de noter que notre programme prévoit alors
d’investir dans les transports en commun mais aussi de soutenir le développement de transports plus propres.
Je compte également mener une politique très active directement
au niveau de notre circonscription. Augmenter l’accès à la mobilité c’est aussi avoir des transports plus réguliers, plus fréquents et un maillage plus étendu.
L’un de mes objectifs sera alors d’augmenter la fréquence et la
régularité des bus en instaurant un dialogue plus régulier avec la RATP et le STIF.
Je soutiendrai les chantiers permettant d’étendre le maillage
des transports en commun afin qu’ils aboutissent dans les meilleurs délais. Ainsi, je suivrai l’extension à l’est du T1 mais aussi des lignes 1 et 11 tout en veillant à ce que l’augmentation de la
capacité de transport de la ligne 11 soit bien respectée. J’aurai à cœur de faire démarrer rapidement le projet d’extension de la ligne 9.
Par ailleurs, je souhaiterais vous rencontrer afin de discuter
de ces propositions et recueillir les vôtres. A cet égard, je vous propose de convenir d’un rendez-vous très prochainement.
Dans cette attente, je vous prie, Madame, Monsieur, de bien
vouloir recevoir mes salutations les plus cordiales.
Halima Menhoudj
En Marche
7 juin 2017
Madame la Présidente, Chère Lisette,
Vous m'avez interpellé sur la question des transports qui est centrale sur notre circonscription, c’est selon moi, ce qui va permettre de sortir notre territoire de son enclavement.
Les transports sont avant tout une compétence des Régions, co listiére de Valérie Pécresse, je suis très fière du travail que nous avons déjà accompli.
Les économies que nous avons effectuées sur le train de vie de la Région ont permis de réinvestir et enclencher la révolution des transports que nous vous avions promis. Notre territoire ne peut
que s’en réjouir car c’est bien la Droite qui a enfin permis de relancer les projets du prolongements des lignes, 1, 9, et 11 et mis fin au blocage du dossier du T1.
Ces investissements vont permettre la réévaluation du patrimoine des propriétaires Montreuillois et Bagnoletais, au service de tous.
C’est aussi faciliter la vie des usagers qui n’auront plus besoin d’utiliser des bus bondés ou l’on considère les usagers comme du bétail plutôt que comme des clients.
Cette situation n’est pas satisfaisante c’est pourquoi je souhaite vraiment que le statut de l’usager soit au cœur de la réflexion autour de politique transport, permettre son confort, garantir une
certaine qualité de voyage et des tarifs stables, moderniser nos équipements pour faciliter la vie, les rendre accessibles à tous.
Nous devons garantir aux usagers d’être dédommagés lorsque le service minimum n’est pas assuré en période de grève. Si c’est un droit que nous devons préserver, nous ne pouvons accepter que les
gens puissent être pris en otage par des revendications politiques ou syndicales.
Députée, je serais une fervente défenseure du passe Navigo à tarif unique, en votant des recettes fiscales pour la Région afin de lui permettre de le financer. Il faut quand même rappeler que la
Gauche, au premier rang duquel Pierre Serne mon adversaire, a laissé une ardoise de 300.000.000 d’€ à la Région. C’est pourquoi, nous devons avoir un parlementaire responsable qui se doit défendre le
protocole de financement signé entre l’Etat et la Région pour ne pas faire exploser le prix du passé.
Il faut que ce passe Navigo s’adapte au siècle dans lequel nous vivons. Eviter les longues files d’attente aux guichets en offrant la possibilité de recharger son passe en ligne, utiliser son
téléphone ou sa carte bancaire comme titre de transport en 2017 c’est possible. Nous devons accompagner et investir en faveur de ces changements.
Soutenir les usagers c’est permettre aussi l’innovation autour des transports en commun. C’est pourquoi je souhaite que les gares et le métro soient équipés en Wifi, 3G ou 4G. Les franciliens
mettent en moyenne 68 minutes par jour (si ce n’est plus) dans les transports en commun. Les trajets doivent donc devenir plus simples, plus confortables et plus utiles.
Dans cette même lignée, je veux que l’on réussisse à réduire les temps de transport grâce aux espaces de travail partagés de proximité. C’est lieux devraient permettre à ceux qui habitent loin de
leur travail de limiter le temps passé dans les transports. C’est pourquoi je souhaite qu’on favorise la création d’espaces de coworking (travail partagé).
Innover c’est aussi s’ouvrir à de nouveaux modes de transport, c’est pourquoi je veux qu’on puisse développer les projets de téléphériques urbains, ce qui va nous permettre de relier les villes
par les airs et faciliter les liaisons entre les pôles de transport.
Je veux également faire pression pour renforcer l’accessibilité aux personnes en situation de handicap. C’est pourquoi je veux saluer l’effort de la Région qui a considérablement accru les
investissements en la matière. De 20 millions d’€ par an, les investissements ont été portés à 64 millions d’euros en 2016. Un niveau jamais atteint. Le STIF a pour sa part augmenté son
investissement de 50 à 70 millions d’€ sous la présidence de Valérie Pécresse. Plus de 60 gares franciliennes sont aujourd’hui en travaux.
Dans cette même optique, j’ai la volonté de plaider en faveur de la mise en place d’un plan généralisé de climatisation de nos trains et bus, les positions idéologiques sur le sujet ne doivent pas
avoir de places, nous devons penser aux publics les plus fragiles. En période de canicule, les distributions d’eau doivent être systématiques.
Concentrer nos efforts sur les transports en commun serait vain si nous ne portons pas d’attention aux automobilistes. Nous devons réussir le pari de la réduction des embouteillages. Les bouchons
coutent cher : 17 milliards d’euros en France. Nous devons faire les économies nécessaires pour mettre un terme à ces galères du quotidien en investissant dans de nouveaux projets qui
permettent de désengorger.
C’est pourquoi ensemble nous réussirons à entrainer les changements dont notre territoire à tant besoin.
Manon LAPORTE
LR - UDI
5 juin 2017
QUELS TRANSPORTS POUR MONTREUIL ET LE DEPARTEMENT ?
Tout d’abord je vais me permettre de corriger l’intitulé de la question. Etant donné que je suis candidat sur la 7e
circonscription de Seine-Saint-Denis, que celle-ci comporte les villes de Bagnolet et Montreuil, je pense qu’il serait plus juste de dire « Quels transports pour Bagnolet-Montreuil et le
département ? ».
Ayant été conseiller municipal délégué à la voirie et au déplacement sur la ville de Bagnolet, mais étant également urbanisme de
profession je sais que la situation des transports en Seine-Saint-Denis est problématique. Non pas que nous manquions de desserte (la ligne 11 et Tramway 1 seront prolongés jusque dans le haut de
Montreuil) mais bien au contraire, parce que les façons de se déplacer sont bien trop nombreuses et que malgré les multitudes de transports en commun sur notre territoire (bus, métro, vélib) beaucoup
privilégient encore la voiture. De par sa proximité avec Paris et ses grands axes (échangeurs de Bagnolet, gare routière, périphérique et autoroute) les villes de Bagnolet et Montreuil sont très
polluées.
Les transports en commun sur le département doivent être plus écologique, plus responsables. Les zones les plus polluées comme nos deux
villes devraient bénéficier prioritairement du « plan bus 2025 » lancé par le STIF et la RATP en 2015 ayant pour but de remplacer les bus classiques par des bus électriques et au
gaz.
Nous devons favoriser les déplacements doux avec la généralisation de stations de vélib sur Montreuil-Bagnolet et la mise en place de
vélib’électrique dans les secteurs en forte pente (haut de Montreuil et haut de Bagnolet).
La priorité reste le désenclavement des secteurs les plus éloignés de la capitale sur les deux villes ainsi que l’entretien des
voiries. Les voiries sont fortement dégradées, une mutualisation à l’échelle de l’intercommunalité de cette compétence aurait paru plus logique que d’autres compétences telles que la
propreté.
En tant que député je militerais pour que les voiries soient cédées aux intercommunalités, pour les transports
éco-respectueux soient favorisés, et que des stationnements soient plus nombreux afin de désengorger les rues et lutter contre le stationnement anarchique.
Bien cordialement,
Jimmy PARAT
Français et musulmans
5 juin 2017
voici ma réponse à votre courrier transmis par email le 29 mai dernier.
Vous le savez, puisque nous avons eu, depuis des années, à travailler ensemble sur ces sujets, mon attachement fort à l'amélioration des transports publics et de la
mobilité plus largement, dans notre pays, notre région et particulièrement dans notre territoire, la Seine-Saint-Denis et Montreuil ou Bagnolet.
Je ne reviendrai pas sur mon bilan au conseil régional car vous le connaissez bien, il concerne d'ailleurs pour plusieurs dossiers importants (T1, ligne 11 et 9,
ligne 1, bus...) notre circonscription.
Pour l'avenir, je souhaite porter, encore et toujours, la montée en puissance de transports publics toujours plus efficaces, robustes, confortables, donc
attractifs. Et des mobilités moins impactantes pour la planète et meilleures pour notre santé. Donc aussi des solutions pour pousser, quand c'est possible, à l'essor du vélo et de la marche. Tout
cela nécessite évidemment des politiques volontaristes et surtout un maintien et une augmentation des budgets consacrés aux transports publics et aux infrastructures les plus utiles : celles qui
concernent le plus d'usagers, donc celles qui concernent les déplacements quotidiens. Député, je me battrai pour cela et suivrai de très près ces dossiers, leur portage par l'Etat et l'appui
financier qu'ils nécessitent, y compris aux côtés des collectivités qui de plus en plus souvent sont les porteuses des projets de transports. L'obtention de crédits européens bien plus importants est
aussi un enjeu fort de la mandature qui commencera en juin.
Plus localement, plusieurs projets en cours nécessitent une vigilance forte et un soutien déterminé, ce doit être le rôle du député que de servir d'aiguillon et de
vigie face aux maîtres d'ouvrage et aux financeurs. C'est en tout cas le rôle que je m'assignerai une fois élu, pour veiller au respect des calendriers (voire les accélérer, en s'appuyant par exemple
sur l'éventuelle arrivée des JO en 2024) mais aussi à la mise en place pérenne et sécurisé des tours de table financiers et des conventions allant avec. Ma bonne connaissance des interlocuteurs
institutionnels, de la nouvelle ministre aux grands élus des collectivités et au STIF, mais aussi des mécanismes financiers en cause, est de ce point de vue un vrai atout je pense.
Certains dossiers vont nécessiter un suivi particulièrement serré si l'on veut s'assurer qu'ils avancent à bon rythme pendant le mandat de 5 ans qui commence cet
été :
- la reprise, enfin, de la bonne avancée du tram T1 (avec notamment la question pendante des conventions de financement définitives)
- le bon suivi du chantier du prolongement de la ligne 11 (respect du calendrier notamment)
- l'accélération du calendrier (et la mise en place d'un tour de table financier) pour le prolongement de la ligne 1
- le lancement du projet de prolongement de la ligne 9 sur le modèle de ce qui a été fait pour la ligne 1, afin d'assurer un réel démarrage dans l'horizon du
Sdrif
- un nouveau "round" de renforts d'offres sur les lignes du territoire (en poussant aux travaux de voiries nécessaires pour fluidifier le trafic des bus) notamment
102, 121 et 129 qui pour l'instant n'ont pas vu beaucoup d'avancées.
- une réflexion à lancer sur la question de l'éventuel prolongement de la ligne 3 au delà de Gallieni
Je reste bien sûr à disposition pour faire le point sur tout ça si vous le souhaitez.
Bien cordialement et bravo pour votre action et votre persévérance.
Pierre Serne
Europe écologie les verts- Ensemble pour Montreuil- Bagnolet Initiatives Citoyennes
La succession d’Élisabeth Borne à la tête de la RATP fait un carton. Voici les prétendants qui se démarquent.
Qui remplacera Elisabeth Borne, nouvelle ministre des Transports, à la RATP? (Reuters)
Le mercato des patrons de la sphère publique démarre en fanfare avec le remplacement à la tête de la RATP d'Elisabeth
Borne, nommée au ministère des Transports. Marie-Anne Bacot, administratrice de l'entreprise, la remplace temporairement depuis le 23 mai. Choisi par l'Elysée, son successeur devra
recueillir l'avis de deux commissions parlementaires. En attendant, un cabinet de chasse a été retenu pour la présélection. "Nous avons opté pour un processus rigoureux", insiste-t-on à Bercy. Selon
nos informations, il s'agirait de la société Progress dirigée par Alain Prestat. Cet ex-France Telecom, passé par divers ministères connaît bien le secteur public.
Une demi-douzaine de candidatures se disputent le poste. Bruno Angles à la banque Credit Suisse est le premier dont le nom a circulé. Un temps
cité, David Azema, réformateur de l'Agence des participations de l'Etat, devenu banquier d'affaires chez Bank of America Merrill Lynch puis associé chez Perella Weinberg Partners, a
démenti "formellement", après la parution de notre article, vouloir diriger l'entreprise.
Un trio féminin bien placé?
Le fauteuil de la RATP attire aussi quatre dirigeantes : Agnès Audier, ancienne directrice de cabinet de Jean-Pierre Raffarin, aujourd'hui directrice associée
au sein du Boston Consulting Group ; Sandra Lagumina, ex-Engie, présidente du conseil d'administration du Conservatoire national supérieur de musique et de danse ; Agnès Pannier,
numéro 2 de la Compagnie des Alpes (Caisse des dépôts), et Florence Parly, directrice générale de SNCF Voyageurs passée par Air France. Tous les postulants sont "Macron-compatibles" et
certains En Marche!. Mais un trio de tête au féminin se démarquerait.
Avec 58.000 collaborateurs, un chiffre d'affaires de 5,5 milliards d'euros réalisé pour de 20% à l'international, diriger la RATP exige des qualités managériales
et une maîtrise du dialogue social de premier ordre.
T4 : nouveau retard pour Clichy-Montfermeil
3 juin 2017
On ne l’a pas claironné sur les toits. Mais le prolongement du tram T4, promis par Jacques Chirac en 2006 et relancé par François Hollande en 2014 va connaître le sort de bien des priorités :
le retard. Sa réalisation s’était imposée après les émeutes de 2005 en Ile-de-France, qui avaient commencé à Clichy-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), après la mort de deux adolescents cherchant à
échapper à un contrôle de police.
« Que voulez-vous ? », avait demandé Jacques Chirac à Claude Dilain, alors maire de Clichy-sous-Bois : « Un commissariat et un tramway pour désenclaver nos deux
villes », avait répondu le maire – l’autre ville étant Montfermeil.
Le commissariat, c’est fait, depuis 2010. Le tram s’est révélé plus compliqué. Pavillons-sous-Bois et Livry-Gargan étaient réticentes à l’idée d’être traversées par ce prolongement de 6,5 km du T4
Bondy - Aulnay-sous-Bois.
Au bout du compte, les travaux ont pu être lancés par Valérie Pécresse en octobre 2016. On en attendait l’achèvement fin 2018, et le démarrage des services début 2019. Mais des récents
documents d’information aux riverains le promettent maintenant pour la fin 2019…
De plus, s’il doit bien aller jusqu’au terminus prévu, l’hôpital de Montfermeil, ce sera à voie unique, sans la réalisation d’une boucle de retour désormais reportée à une phase 2 sans indication
de date.
Une boucle dont la réalisation en milieu urbain dense semble plus compliquée qu’on ne s’y attendait. « Plus tard que prévu, et dégradé… », résume Marc Pélissier, président de
l’Association des usagers des transports d’Ile-de-France.
Où en est la climatisation dans le métro parisien?
Toutes les lignes de métro ne sont pas équipées de la climatisation. - Jacques Demarthon - AFP
Avec l'été et la chaleur qui s'installe, la température grimpe vite dans les souterrains du métro. La RATP utilise plusieurs techniques pour rafraîchir l'air mais toutes
les rames ne disposent pas de l'air conditionné. Outre les difficultés techniques pour climatiser le réseau, la question environnementale est aussi évoquée par la RATP.
Dès que les beaux jours arrivent, la température grimpe dans le métro. Dans les couloirs et dans les trains, ces derniers jours de forte chaleur l'ont encore démontré. Aux heures de pointe avec la
foule qui s'entasse dans les wagons, les voyageurs transpirent à grosses gouttes... à moins de voyager dans les quelques lignes climatisées.
Elles sont actuellement cinq à être équipées de cette ventilation réfrigérée obtenue en refroidissant de l'air extérieur. Il s'agit des lignes qui disposent du matériel le plus récent: les lignes
1, 2, 5 9 et certains trains circulant sur la 14. C'est aussi le cas d'une partie des trains du RER A, des deux tiers du matériel du RER B et des sept lignes de tramway.
Ailleurs sur le réseau, les lignes 4, 7, 7bis, 8, 13 et d'autres trains de la ligne 14 sont équipées d'une "ventilation mécanique forcée". Sur son site, la RATP explique que
cette ventilation "aspire l'air à l'extérieur par des aérateurs situés sur le toit des matériels". En clair, le voyageur aura une sensation de courant d'air.
Les six lignes restantes (ligne 3, 3bis, 6, 10, 11 et 12) ont droit à une simple "ventilation naturelle" obtenue grâce à des lanterneaux disposés en toiture. C'est sur ces lignes que les voyageurs
risquent d'avoir le plus chaud.
Pourquoi toutes les lignes ne sont pas climatisées?
Une généralisation de la climatisation dans le métro n'est pas à l'ordre du jour. La RATP évoque notamment une question technique en raison du caractère souterrain du métro:
"Le faible espace disponible entre la voûte du tunnel et la toiture du métro impacte la performance des installations à cause des phénomènes de recirculation d'air chaud soufflé puis réaspiré par
les ventilateurs."
L'impact environnemental d'une climatisation étendue fait aussi partie de l'équation. "Produire un air rafraîchi et le diffuser dans les matériels roulants suppose une puissance installée et une
masse à transporter plus importante, et donc une consommation d'énergie accrue", ajoute la RATP. La climatisation entraîne également un rejet de chaleur à l'extérieur des trains. Climatiser davantage
pourrait donc être synonyme de plus de chaleur encore sur les quais. C'est par exemple le cas à New York, où les rames sont climatisées.
Il est certain que capturer de la
chaleur dans les trains et la rejeter dehors a pour effet d'échauffer les tunnels et les stations. Cependant, la RATP a beaucoup augmenté depuis quelques années la ventilation de ces espaces dont
l'air est plus souvent renouvelé.
Pour les stations et les tunnels
des lignes sur pneus, la mesure la plus efficace pour en abaisser la température serait de renoncer au système du métro sur pneus qui engendre une sur-consommation énergétique de l'ordre de 30 % par
rapport au système sur roues fer. Cette énergie est intégralement gaspillée en chaleur. Pour toutes les lignes, le renouvellement du matériel roulant avec des rames de conception moderne permet aussi
de gagner au minimum 30 % de consommation d'énergie en supprimant les pertes qui contribuent fortement à l'échauffement des espaces souterrains. A cet égard, les stations de la ligne 1 ont vu leur
température baisser de plusieurs degrés après l'élimination des MP59 au profit des MP89, puis des MP05. De même pour la ligne 4 après l'élimination des MP59 au profit des MP89. Il suffit de
fréquenter les stations de la ligne 11, encore équipée en MP59 ou les stations souterraines étouffantes de la ligne 6 équipée en MP73 de même conception que le MP59 pour ressentir la
différence.
P.S.: ceci étant dit,
l'incompétence de la RATP en matière de climatisation et son incapacité à imposer à son fournisseurde matériel
roulant un fonctionnement correct sont flagrants.
Version imprimable 