Madame, Monsieur,

L’Association des Usagers des Transports / FNAUT Ile-de-France constitue la branche francilienne de la Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT).
La FNAUT regroupe plus de 150 associations locales qui militent pour la défense des usagers des transports, le développement des transports publics, la réduction de la place de la voiture individuelle en ville et le transfert modal (voyageurs et marchandises) vers les systèmes les plus respectueux de l’environnement.

Nous vous prions de trouver ci-dessous notre avis qui complète celui déjà transmis par l'AUT Plaine Commune qui nous représente localement.

Notre avis concerne la station Gare de Saint-Denis et a déjà été exprimé lors de la concertation relative à l'aménagement de la gare de Saint-Denis - L'Île Saint-Denis menée en octobre 2017 par Île-de-France Mobilités et la SNCF.

Bien cordialement,

Bernard Gobitz
Vice-président de l'Association des Usagers des Transports / FNAUT Ile-de-France                                                                                                                   

L’AUT / FNAUT Ile-de-France approuve la création d’une nouvelle station pour le tram T1 à proximité du parvis Ouest. Cependant, elle attire l’attention du maître d’ouvrage sur l’allongement excessif du parcours nécessaire à la correspondance entre le tram T1 d’une part et le tram T8 et le bus 170 d’autre part et sur la gêne qu’elle procurera aux usagers, en particulier aux PMR et UFR.
 
L’arrêt actuel souffre essentiellement d’une largeur insuffisante de ses quais par rapport au nombre de voyageurs. La création du nouvel arrêt à proximité du parvis Ouest de la gare devrait faire chuter drastiquement la fréquentation de cet arrêt puisque les usagers en provenance de la partie Ouest du T1 et de la ZAC Confluence utiliseront le nouvel arrêt. Dans ces conditions, la largeur actuellement insuffisante des quais ne constituera alors plus un inconvénient aussi pénalisant qu’aujourd’hui.
 
Quant à la longueur des quais de l’arrêt actuel, il semble, qu'un tram TFS actuel dispose d’environ 2 m de part et d’autre lorsqu’il stationne à cet arrêt. C’est ce que montre la photo jointe. Cette marge est modeste, mais elle semble cependant suffisante pour accueillir le futur matériel roulant du T1. Elle est cerclée en rouge sur la photo ci-joint.

C’est pourquoi, l’AUT / FNAUT Ile-de-France demande que l’arrêt actuel soit aussi conservé afin de maintenir une bonne intermodalité entre le T1 et le T8, surtout ce dernier est amené à être prolongé à Rosa Parks, et le bus 170.
 
L’allongement du temps de parcours résultant de cet arrêt supplémentaire devrait être minime, voire nul, étant donné la vitesse très faible du T1 dans ce secteur et surtout parce que la diminution de l’affluence à chacun des deux arrêts induira des temps d’échange plus courts aussi bien à l’ancien qu’au nouvel arrêt.

Le prolongement coûtera plus de 450 millions. Principaux financeurs,la Région apporte 57 % du montant, l’Etat 30 %, la Seine-Saint-Denis 10 %.

La visite de Valérie Pécresse avait aussi pour but de montrer que, si le tram n’avance pas alors que la région finance sa part et trouve des solutions, c’est la faute à l’Etat — qui pourrait, s’inquiète selon la présidente du Conseil régional, repousser les échéances vers 2022 où 2023.

Il reste effectivement à trouver un financement pour ce projet.

A noter que la prolongement ouest du T1 ayant été déclaré "olympique" car desservant le stade de Colombes, la prolongement Est le devient aussi car le nouveau SMR (Site de Maintenance et de Remisage) nécessaire aux rames du prolongement Ouest se trouve à Montreuil, sur le prolongement Est !

Depuis de nombreuses années, je défends le point de vue au sein de l'AUT que l'obstruction du maire de Noisy-le-Sec ne doit pas cacher la question du financement : 450 M€ pour environ 7 km, soit plus de 60 M€ au kilomètre, c'est monstrueux ! Comme tu le sais, les coût de travaux d'urbanisme de très grande ampleur, comme la destruction de l'autoroute A186, qui seront effectués simultanément ont été attribués abusivement au projet de prolongement du tram T1.

On est bien loin de la rénovation de la voirie de façade à façade ! Si l’utilité de ces travaux est incontestable, il est anormal que ce soit le budget du tram qui les supporte. Ci-joint, extrait de mon intervention au Conseil du STIF du 13 décembre 2012.

Nous verrons bien quelle clé de financement sera finalement trouvée.

Une succession d’incidents a engendré de nombreux retards et plusieurs suppressions de trains.

La matinée a été rythmée par plusieurs pannes de trains dans le nord de la ligne. Le premier vers 6h10 à Goussainville où le conducteur n’est pas arrivé à dépanner son train. Il nous a fallu adapter le plan de transport, le temps de rétablir la situation. Lorsqu’un train tombe en panne, le conducteur applique son guide de dépannage et demande le secours (pour dégager le train) s’il n’arrive pas à solutionner son problème. Ensuite, toujours au nord, vers 8h30 le conducteur d’un autre train a dû effectuer des vérifications à Villiers le Bel. Il n’a rien constaté jusqu’à Survilliers où il a vu un dégagement de fumée. Assisté à distance, il a fini par dépanner son train.

Au même moment, un train du RER B  a rencontré un problème sur ses freins voie 43 à Paris Gare du Nord, les trains de la B et D (sens Sud > Nord) arrivent tous voie 41. Cela s’est ajouté à l’allègement du plan de transport causé par les deux pannes précédentes.

Et pour terminer, en fin de pointe, vers 9h30, un élément a chuté sur la caténaire en Gare du Nord voie 43. Contrairement à ce qui a été annoncé (bloc de béton) c’est lié à la chute d’un morceau de plâtre de quelques centimètres sur la caténaire. La circulation a été interrompue sur le RER B avec un report sur la voie 41 (voie RER D). Les vérifications des agents de maintenance ont confirmé que la caténaire n’était pas endommagée. La circulation a pu reprendre dans la demi-heure qui a suivi.

À noter que dès le début de matinée, la panne d’un poste d’aiguillage sur la Ligne à Grande Vitesse n’a pas arrangé la situation. En effet, elle nous a contraint à détourner les TGV au niveau de Saint Florentin (région Bourgogne Franche Comté). Ils ont basculé sur ligne classique jusqu’à Paris empruntant les voies 1 et 2 (empruntées également par les TER et la ligne R). L’incident s’inscrivant dans la durée, il a fini par avoir des conséquences sur les circulations de toutes les lignes. Avec moins de voies pour toutes les activités (TGV, TER et lignes Transilien), les agents de régulation ont dû prendre des décisions menant parfois à certains reports sur les voies Transilien.

En début d’après-midi, les violentes pluies combinées à la chute des feuilles ont causé des pertes d’adhérence. D’abord dans le nord de la ligne puis rapidement sur l’ensemble de la ligne. La pointe a été impactée et le trafic fortement ralenti avec des ajustements nécessaires puisque les trains circulaient à vitesse réduite.

Enfin, une bagarre a éclaté à bord d’un train à Brunoy. Elle a nécessité l’intervention des forces de l’ordre. Le train a donc dû être retenu à quai.

C’est la conjonction de tous ces incidents qui a fortement dégradé les circulations des trains  sur votre ligne.

Sachez que nous avons fait notre maximum pour limiter les impacts et vous informer au mieux.

En outre, sont autorisés les véhicules des forces de l'ordre, des pompiers, du SAMU, les ambulances et les véhicules d'intervention, ainsi que ceux du service PAM (personnes à mobilité réduite). Les taxis ne sont pas autorisés.
Elle s'étend sur 3,3 km sur l'A 10 dans le sens sud-nord et constitué la voie de gauche de l'autoroute. Elle est matérialisée d'abord par une ligne discontinue puis par une bordure en béton.

A noter que la ligne 91.03 en provenance de Dourdan a démarré en 1993 avec un seul car et une fréquence horaire. Aujourd'hui, sa cadence aux heures de pointe est de 5 minutes et elle est exploitée au moyen de 16 cars. Elle transporte 3500 voyageurs, tous assis, par jour. Aux heures de pointe, la voie dédiée sera parcourue par un bus ou un car toutes les 1mn30s.

Ci-joint, la photo de l'inauguration avec Elisabeth Borne, ministre des transports, Valérie Pécresse, présidente de la région IdF, Stéphane Beaudet, vice-président en charge des transports, Michel Cadot, préfet d'IdF, la préfète de l'Essonne, Nicolas Samsoen, nouveau maire de Massy, et de nombreux élus.

La RATP, Île-de-France Mobilités et la Ville de Paris ont donc décidé d’expérimenter de nouvelles navettes autonomes à l’Est de la capitale, entre la station de métro Château de Vincennes (ligne 1) et le Parc Floral (Bois de Vincennes).

Deux véhicules sans chauffeur mais avec agent d’accueil circuleront dès le vendredi 17 novembre 2017, et ce pour une durée de 6 mois du vendredi au dimanche.

Cette navette autonome emprunte malheureusement le couloir pour bus des lignes 46 et 112 qui sont de ce fait privées de leur site réservé.

CDG Express estimé à plus de 2 milliards d’euros

Le chantier Eole a fait parler de lui à cause du malheureux — et sérieux — incident survenu Porte Maillot. Mais, pendant ce temps, les travaux de la future gare de La Défense se poursuivent. Jean-Marie Duthilleul en est l’architecte, et l’on parle de «  gare cathédrale ». Mais une cathédrale souterraine, qui doit être édifiée sous le plus ancien et le plus beau bâtiment de La Défense : le Cnit La phase en cours consiste à reprendre les fondations, non du Cnit lui-même, mais des immeubles de commerces et de bureaux construits sous la voûte de béton.

Soit la bagatelle de 75 000 tonnes. Ils reposent aujourd’hui sur 119  poteaux. Le travail effectué depuis l’un des niveaux de parking, consiste à transférer provisoirement sur des micropieux plantés dans un sous-sol d’excellente qualité la charge reposant sur les poteaux. A ce niveau du parking sera construite la dalle de béton constituant le toit de la future gare, qui lui-même reposera sur 61 énormes piliers — les piliers de la cathédrale.

Dans la nuit du 18 au 19 octobre, la charge de deux des poteaux a été reprise avec succès. Ce sera sans doute l’une des phases les plus spectaculaires de cet énorme chantier. Chantier conduit grâce à une faille ménagée dans les souterrains du Cnit. Après la phase de travaux, la faille aura un nouveau destin et sera l’un des accès à la gare.
 

Le chantier, dont la visite était organisée par l’Aftes, l’Association française des tunnels et de l’espace souterrain, est effectué par le groupement E-Def, Eole La Défense, avec Vinci (mandataire) et Spie-Batignolles, le groupement Setec, Egis, Agence Duthilleul étant maître d’œuvre. Le lot comporte aussi l’avant-gare, en tunnel d’abord mono-tube en venant de la Porte Maillot, puis bitube sous La Défense, où la gare aura de ce fait un quai central. La ligne sortira de La Défense en tranchée couverte puis tranchée ouverte, en direction de  la troisième nouvelle gare d’Eole, Nanterre-La Folie , gare aérienne où la ligne nouvelle rejoint les anciennes infrastructures ferroviaires. Plus de 500 personnes s’affairent aujourd’hui dans le chantier, « 369 compagnons, 159 encadrants, sans compter la maîtrise d’œuvre », précise Guillaume Le Réveillé, chef de projet pour le groupement de génie civil.

Un chantier compliqué, de 61 mois, mené avec des méthodes classiques, sans tunnelier. Pour un linéaire de 1,5 km (800 mètres de galeries, 100 m de gare, 550 m de tranchée) nécessitant, tout compris,  le creusement de 2,8 km de galeries. Et un marché d’environ 600 millions d’euros, sur un total en génie civil de 1,8 milliard pour le tronçon central. Et de 3,7 milliards d’euros pour tout le projet de prolongement d’Eole.

Un pont dalle de 3 000 t et 40 m de long, a été tracté sur 26 m, en lieu et place du quai existant.

L’opération a duré sept heures, dans la nuit du 1er au 2 novembre 2017

• Démolition d’une portion du talus de la ligne de RER B et dépose des équipements de voies et de quais existants à l’aide de grues et de trains de travaux.
• Glissement du pont-dalle préfabriqué au moyen de câbles et de vérins hydrauliques jusqu’à sa position finale.
•  Remise en place de tous les équipements dont la voie et les jonctions de quais pour la remise en fonctionnement du trafic du RER B.

Les travaux au niveau de la gare d’Arcueil-Cachan, dans le cadre du Grand Paris Express, ayant été achevés, la grille horaire sur le RER B revient à la normale ce lundi 13 novembre 2017. Elle s'enrichit également d’une nouvelle desserte du Plateau de Saclay.

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Le RER B retrouve son rythme

 

Le RER B va retrouver son rythme ce lundi 13 novembre, maintenant que les travaux au niveau de la gare d’Arcueil-Cachan sont achevés. Entamé depuis septembre 2016, le chantier, réalisé sous maîtrise d’ouvrage RATP, s'est achevé début novembre avec le ripage sur 26 mètres d’un pont-dalle de 3000 tonnes. Il permettra à la Société du Grand Paris de construire une nouvelle gare pour la ligne 15 sud, en interconnexion avec la gare du RER B Arcueil-Cachan.

Le projet finalisé, les trains retrouvent une vitesse nominale sur l’ensemble de la ligne, après avoir été limités à 30 km/h entre les gares de Laplace et de Bourg-la-Reine depuis février, du fait des travaux.

Les trains vont alterner de nouveau entre omnibus et semi-directs entre Bourg-la-Reine et Cité Universitaire, et ne marqueront donc plus nécessairement tous les arrêts sur ce secteur, comme les travaux l’exigeaient.

Parallèlement à ce retour à la normale, Ile-de-France Mobilités a décidé d'enrichir la desserte du Plateau de Saclay au sud de la ligne avec :
- le prolongement jusqu’à la gare d’Orsay-Ville de trains ayant auparavant pour terminus Laplace est ainsi acté pour l’heure de pointe du matin.
- La gare du Guichet est quant à elle mieux desservie avec le doublement du nombre de trains marquant l’arrêt en heure de pointe : le matin, de Paris en direction de Saint-Rémy, et le soir, de Saint-Rémy en direction de Paris.

Par ailleurs un renfort de la desserte en bus vient compléter l'étoffement de l'offre du Plateau de Saclay.

Et si l’on avait sous-estimé le trafic de la future ligne 18 ? Guy Bourgeois en est certain. Et, pour lui, les 150 000 voyageurs par jour que la SGP a retenu à l’horizon 2030 pour la ligne dans son ensemble sont une « hypothèse basse ».

Pourquoi cette réévaluation ? Selon l’ancien directeur de la Stratégie de la RATP, et ancien directeur général de l’Inrets, les modèles utilisés par Ile-de-France Mobilités (Antonin) et par la RATP (Global) sont « sans nul doute, ce qui se fait de mieux pour la partie centrale, dense et homogène du territoire francilien ». Mais ils ne sont pas adaptés « aux territoires hétérogènes des périphéries urbaines ».

Guy Bourgeois considère de plus, nous dit-il, que « les modèles actuels ne savent pas prendre en compte les nouveaux services de mobilité, et notamment ceux que les véhicules autonomes partagés vont pouvoir offrir ». Justement, pour étudier ces nouveaux services, Guy Bourgeois a choisi comme territoire de référence le plateau de Saclay – qui doit être desservi par la ligne 18 – en posant la question très importante des rabattements sur la future ligne de métro.

Du coup, même si ce n’était pas la vocation première de son étude, le modèle qu’il a développé, Optirel, lui, a permis d’évaluer le trafic potentiel de la ligne 18. Or nous dit-il, « je me suis alors aperçu que les prévisions officielles étaient très sous-évaluées ». Guy Bourgeois, qui nous a donné en avant-première les résultats de son étude, s’appuiera sur cet exemple dans une communication au prochain congrès d’Atec-ITS en janvier 2018.
 

Les « serpents de charge » prévus selon Global et selon Antonin, remarque-t-il, « diffèrent très sensiblement ». Dans les deux cas, les prévisions sont établies à l’horizon 2030, date prévue pour l’ouverture complète de la ligne jusqu’à Versailles, en évaluant le trafic à l’heure de pointe du matin (HPM), tous motifs de déplacement confondus. Mais, s’ils diffèrent, les deux « modèles arrivent à la même conclusion : la ligne sera utile sur sa partie Est, beaucoup moins sur sa partie Ouest ». Guy Bourgeois arrivent à des conclusions différentes. Notamment parce qu’il juge que la station Guyancourt de la ligne sera la plus chargée.

Résultat : « Le chiffre prévisionnel de 150 000 voyageurs par jour retenu par la SGP, qui a fortement réévalué la prévision initiale du Stif de 105 000 voyageurs par jour, apparaît comme une hypothèse basse. »
Un résultat qu’il a communiqué à Jean-Claude Prager, directeur des Etudes économiques de la Société du Grand Paris, ravi de l’aubaine. A la SGP, on remarque d’ailleurs que les modèles ont tendance à sous-estimer les demandes de trafic induites par les offres nouvelles. Et de prendre pour exemple le T2 dont le trafic a explosé.
 

Les résultats de l’étude seront examinés à la loupe par les parties prenantes. Dont les trois nouveaux députés du territoire, Amélie de Montchalin, Cédric Villani et Jean-Noël Barrot. En coordination avec les maires et les associations qui ont déposé des recours en Conseil d’Etat contre la déclaration d’utilité publique de la ligne 18 du Grand Paris Express, ils organisent, le samedi 18 novembre sur le plateau de Saclay, un débat d’experts sur le projet. En se fondant sur les nouvelles orientations gouvernementales en matière de transports : la priorité accordée à la rénovation du réseau existant et aux transports « du quotidien » ; la « pause » sur des projets de nouvelles lignes ; et la volonté d’abandonner les promesses non financées. Franchement pas sur la même ligne que la SGP.

FD

Il patientait depuis des mois derrière la paroi de la station porte de Clichy...
Le tunnelier Yolène y est enfin entré et va pouvoir continuer vers St Ouen RER

Voici le lien qui renvoie vers une page du STIF qui cite le nombre de 239 lignes de bus renforcées ou créées depuis 2016.
https://www.iledefrance-mobilites.fr/actualites/un-reseau-de-transports-qui-grandit/

Cette présentation du budget 2018 mentionne une révision du CPER et un étalement jusqu'en 2022 !
cela ne serai pas sans conséquences pour les transports franciliens...
http://www.assemblee-nationale.fr/15/budget/plf2018/b0273-tIII-a19.asp

extrait :
 

En cohérence avec la priorité donnée par le Gouvernement aux transports du quotidien, il a été indiqué aux rapporteurs spéciaux que les financements consacrés par l’AFITF aux contrats État-régions augmenteront de 12 % en 2018. Ils devraient donc atteindre 660 millions d’euros en CP.

● La contribution de la Société du Grand Paris au volet Mobilités en Île - de- France

La loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, a créé la Société du Grand Paris (SGP), un établissement public à caractère industriel et commercial chargé de concevoir le schéma d’ensemble et de réaliser les projets d’infrastructures du réseau de transport public du Grand Paris.

Ce réseau Grand Paris Express, constitué de 68 gares et de 200 kilomètres de lignes nouvelles interconnectées au réseau existant, représente un coût évalué à 22,6 milliards d’euros en 2012. Ces montants sont susceptibles d’être réévalués de façon significative à l’été 2018.

La SGP est financée par des taxes nationales dynamiques prélevées sur une assiette régionale en Île-de-France. Elle disposera ainsi, en 2018, de 579 millions d’euros : 67 au titre de l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER), 395 au titre de la taxe locale sur les bureaux en Île-de-France et 117 au titre de la taxe spéciale d’équipement ^(L).

Ces financements permettent à la SGP de souscrire des emprunts gagés sur des flux de recettes estimés à 10 milliards d’euros sur 20 ans et 30 milliards d’euros sur 60 ans, auxquels s’ajouteront, à compter des mises en service, les produits de son domaine, dont les péages et les redevances commerciales. En 2016 et 2017, deux accords financiers ont été souscrits avec la Banque européenne d’investissement, chacun pour 1 milliard d’euros.

En outre la SGP contribue au CPER 2015-2020, en raison de la démarche unique, « le Nouveau Grand Paris », engagée en 2013 par l’État et la région Île-de-France, qui comprend tant le Grand Paris Express que les opérations de modernisation et de développement du réseau existant du « plan de mobilisation des transports en Île-de-France ». La participation de la SGP atteint 2,5 milliards d’euros, qui s’ajoutent aux coûts du Grand Paris Express, pour les projets Éole, le prolongement de la ligne 11 et le schéma directeur des RER.

Cette contribution figure à hauteur de 1,6 milliard d’euros dans les crédits du CPER 2015-2020, aux côtés de l’État (1,4 milliard d’euros), de la région (3 milliards d’euros) et d’autres collectivités et opérateurs (1,6 milliard d’euros). Les autres participations de la SGP, échelonnées au-delà de 2020, figureront, le cas échéant, dans les prochains CPER.

● Un outil de financement qui doit évoluer

Fin 2017, au terme de la troisième année de mise en œuvre, le niveau d’avancement des CPER 2015-2020 dépasse 29 % au niveau national, comme détaillé dans le tableau suivant.

Ce niveau paraît proche de celui, à mi-parcours, des CPER achevés en 2014, qui devaient initialement couvrir la période 2007-2013 et qui ont été prolongés pour une année.

Les délais initiaux de mise en place peuvent en effet être longs, et varier selon les caractéristiques de chaque projet, les niveaux d’appétence des co-financeurs, ainsi que, le cas échéant, les oppositions locales et les recours contentieux. En outre, les prolongements permettent d’étaler les financements et de réduire la contrainte budgétaire globale.

Fin 2014, pour le précédent CPER, les montants d’AE mises en place par l’État se sont élevés à 2,8 milliards d’euros, soit un taux d’exécution de 86 %. Le taux d’exécution des CP atteignait 65 %, un solde de 980 millions d’euros en CP étant reporté sur la période de mise en œuvre des CPER 2015-2020.

Le volet routier relevant de contrats distincts, les plans de modernisation des itinéraires routiers (PDMI), dont le taux d’exécution n’a été que de 41 % au niveau national, variant de 10 % à plus de 70 % selon les régions.

Les CPER prévoient en outre une révision à mi-parcours. Un report de l’échéance actuelle à 2022 peut donc être envisagé. Les rapporteurs spéciaux s’interrogent en effet sur l’intérêt d’afficher une durée de cinq ans, qui ne paraît tenable ni au plan technique, ni au plan budgétaire.

En en cohérence avec le calendrier des Assises de la mobilité, l’année 2018 devrait donc permettre la révision des CPER.

La loi de programmation des finances publiques et le volet programmation et financement des infrastructures de la loi d’orientation des mobilités, prévue au premier semestre 2018, fourniront le cadre financier de cette révision.

Les rapporteurs spéciaux soulignent que le contenu des CPER actuels est parfois disparate : toutes les lignes ferroviaires visées ne sont pas structurantes, et les niveaux de priorité d’intervention sur les voies routières peuvent être très variables.

Un effort de sincérité budgétaire est également attendu de la part des collectivités du « bloc local » qui ont pu solliciter l’inscription de projets dans les CPER par l’État et les régions, sans pour autant être en mesure d’assumer, sur la durée, les cofinancements nécessaires.

Les rapporteurs spéciaux souhaitent donc que la révision à mi-parcours permette à l’État et aux régions de mieux hiérarchiser les priorités à l’échelle des nouveaux périmètres régionaux.

Une réforme de la gouvernance de plus grande ampleur pourrait également être envisagée, par exemple pour les investissements routiers, par le transfert, à des régions candidates, de la compétence actuelle de l’État sur certains axes routiers, en contrepartie de ressources nouvelles.

Finalement, une partie des déblais du chantier de la gare de Bry -Villiers - Champigny et du site de Maintenance et de Remisage de Champigny sur la ligne 15 Sud du Grand Paris Express partiront par train, alors que la SGP avait initialement envisagé de tout faire partir par la route, Fret SNCF ayant pas manifesté d'intérêt pour ce trafic.

Maintenant, nous verrons si le transporteur ferroviaire choisi sera Fret SNCF ou CEMEX, entreprise mexicaine implantée en France qui propose un matériel roulant innovant et plus productif que celui de la SNCF. CEMEX est un producteur de ciment qui a développé une compétence ferroviaire pour le transport de ses propres productions.

Un pont-rail de 3000 tonnes installé sous les voies

Cette interruption de trafic est nécessaire pour réaliser une opération spectaculaire : la pose du toit de la future gare d'Arcueil-Cachan, sur la ligne 15 du Grand Paris Express. Elle sera construite sous les voies actuelles du RER B, ce qui nécessite de faire glisser une immense dalle de béton de 3000 tonnes sous ces voies. Ce "ripage" durera environ 8 heures dans la nuit de mercredi à jeudi. Cette opération d'envergure nécessite des interventions sur les voies avant et après.

l'ADUTEC présent aux travaux préparatoire du ripage à Arcueil Cachan

Pagaille sur le RER A : la colère de Valérie Pécresse - 1 nov 2017