Eole sera plus rapide que le RER A pour traverser Paris - 28 novembre 2018
Des rames neuves, un réseau neuf et un système d’exploitation novateur doit permettre aux voyageurs des gains de temps importants.
Tous les élus et les dirigeants de la SNCF présents au baptême du tunnelier Eole ce mercredi matin l’ont rappelé. L’objectif prioritaire du prolongement d’Eole à l’ouest, de Saint-Lazare à Mantes-la-Jolie, est de désaturer la ligne A du RER, « la plus fréquentée et la plus saturée d’Europe » selon Alain Krakovitch, le directeur général SNCF Transilien.
La mise en service du RER E à l’ouest, en 2022 jusqu’à Nanterre et en 2024 jusqu’à Mantes, doit « faire baisser de 15 % la fréquentation du RER A, qui transporte 1,2 million de voyageurs par jour », a souligné Valérie Pécresse, présidente (LR) de la région et d’Ile-de-France Mobilités.
La ligne Eole bénéficiera d’un matériel roulant français tout neuf, « construit par Alstom et Bombardier et qui circulera d’abord sur le RER D », a précisé Valérie Pécresse. 130 rames de ce RER Nouvelle Génération sont destinées ainsi au RER E.
Ce RER circulera vite (120 km/h en pointe contre 80 km/h sur le RER A) et la même rame ne roulera pas d’un bout à l’autre de la ligne. Les trains en provenance de Mantes-la-Jolie seront terminus Rosa-Parks dans Paris tandis que ceux venant de Chelles ou de Tournan seront terminus Nanterre-la-Folie. « Donc les voyageurs ne supporteront pas les problèmes d’un bout à l’autre et cela a du sens parce que les usagers n’iront pas de Mantes à Tournan », ajoute le DG de SNCF Transilien.
On gagnera ainsi une demi-heure avec Eole quand on vient de l’est parisien pour aller à La Défense. L’adjoint (EELV) au maire de Paris Christophe Najdovski a précisé qu’Eole mettrait « la Porte Maillot à 4 minutes de Saint-Lazare et La Défense, à 10 minutes de la gare du Nord ».
Virginie, au boulot !
Une nouvelle étape, symbolique, a été franchie sur le projet EOLE avec le début de l'assemblage du tunnelier chargé de la construction de la plus importante section du tunnel Haussmann Saint Lazare - Nanterre La Folie, entre Courbevoie et les abords de la place Saint Augustin à Paris. La roue de coupe a été inaugurée et baptisée, comme le veut la tradition. Elle porte le prénom de l'assistante du directeur du projet à SNCF Réseau, présente dans l'équipe depuis ses origines en 2008.
La construction de l'imposante machine de 1800 t, 90 m de long et 11 m de diamètre débute donc dans la galerie aménagée sur le terre-plein de l'avenue Gambetta à Courbevoie. Le percement du tunnel débutera en février prochain avec un rythme prévu de 10 m par jour.
Par ailleurs, à Nanterre, la construction du saut-de-mouton permettant aux trains venant de Mantes la Jolie de rejoindre la future gare de Nanterre La Folie se matérialisent non seulement par les travaux de plateforme sur le raccordement entre le terrain de la gare et les voies du groupe V, mais aussi par la construction des piles de l'ouvrage d'art, dans le lit de la Seine et sur l'île Saint Martin puisque les contraintes du site, notamment la présence de l'autoroute A86, imposent cette localisation complexe du saut-de-mouton sur le franchissement de la Seine. En outre, la galerie d'avancement du tunnel entre La Folie et la future gare de La Défense sous le CNIT est entièrement percée.
Dans Paris, la porte Maillot est devenue un gigantesque chantier à ciel ouvert pour le fonçage des parois moulés constituant le cadre de la future gare dont la réalisation précédera le réaménagement de la voirie et l'arrivée du T3.
L'adaptation des gares se poursuit : après celles de Villennes, de Vernouillet-Verneuil, des Clairières de Verneuil et d'Aubergenville, une cinquième gare est en travaux, à Houilles-Carrières, avec l'allongement à 225 m des quais desservant les voies du groupe V et leur rehaussement à 92 cm pour l'accès de plain-pied.
Les travaux préparatoires d'achèvement de la troisième voie Aubergenville - Mantes Station ont débuté courant octobre : ces travaux sont délicats car la voie ferrée longe la Seine et le projet EOLE emporte également les travaux préparatoires de la quatrième voie, qui elle, est justifiée par le projet LNPN. De même à Poissy, la construction du mur de soutènement pour l'allongement de la voie 2 bis prend forme, dans un environnement exigu, en fond de parcelle des habitations riveraines de la voie ferrée.
Vu sur le blog transportparis
Prolongement de la ligne 11 : les travaux avancent à Montreuil - 22 novembre 2018
Les travaux de prolongement de la ligne 11 qui doit desservir notre territoire en 2022 se poursuivent. À Montreuil, le point sur l'avancement des chantiers pour les stations La Dhuys et Montreuil-Hôpital.
En 2022, le prolongement de la ligne 11 du métro permettra de relier Romainville à Châtelet en seulement 18 minutes et comprendra 5 nouvelles stations sur Est Ensemble. Les travaux, lancés en 2016, se concentrent pour l’instant sur la réalisation des gares. Le creusement du tunnel qui les reliera toutes démarrera mi-2019.
Station Montreuil Hôpital : place à la dalle de couverture
Une grande dalle de couverture en cours de création à Montreuil-Hôpital. (c) RATP.
Les parois de la station Montreuil-Hôpital sont désormais terminées. Une grande dalle va être créée par dessus celles-ci avant d’amorcer le creusement des niveaux intérieurs, afin de limiter les nuisances pour les riverains. Le terrassement durera jusqu’en 2020.
Durant ce terrassement, le niveau intermédiaire sera laissé libre afin de faire passer le tunnelier qui partira de la station La Dhuys en 2019 pour creuser la ligne 11. Les étages de la station seront terminés en 2020.
Station de La Dhuys : la réalisation avance
Cette station située à Montreuil desservira également Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois.
Les travaux commencés en avril 2018 avancent bien. Le creusement d’une partie des galeries est achevé et se poursuit sur le reste de l’ouvrage. Du côté de l’arrière gare, les choses évoluent aussi puisque le boulevard Gabriel Péri va maintenant pouvoir être remis à son état initial.
Ces travaux s’inscrivent au cœur du prolongement de la ligne 11 puisqu’ils ont comme objectif de permettre l’arrivée du tunnelier. Celui-ci partira de La Dhuys pour rejoindre la future station Serge Gainsbourg l’année prochaine.
Point d’étape sur les travaux
Creusement de la chambre souterraine
La chambre souterraine 1 doit être créée pour accueillir les différentes pièces du tunnelier du prolongement de la ligne 11. Il y sera monté afin de creuser le tunnel vers Les Lilas.
Réalisation de l’arrière gare
L’arrière gare 3 accueillera une partie des quais de la future station. Le terrassement et les travaux d’étanchéité des parois sont terminés, ce
qui permet de commencer la mise en place des
armatures métalliques et le coulage du béton afin de consolider l’ensemble.
Tunnel de l’arrière gare
Les parois moulées du tunnel de l’arrière gare 4 sont terminées. Une dalle de couverture a été construite afin de poursuivre le terrassement en souterrain, sans intervention en surface. Cette dalle
permettra de rebasculer le boulevard Gabriel Péri à sa position initiale
dès le mois de novembre 2018. Le terrassement de ce tunnel de 20 mètres de long commencera début 2019.
Le Val-de-Marne veut pouvoir profiter du[...]
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Audition des présidents de la RATP et de la SNCF par le Conseil d'administration du STIF - 8 novembre 2018
Présentation audition SNCF 2018.pdf
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Présentation audition RATP nov 2018.pdf
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Présentation audition RATP RER A nov 201[...]
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Présentation audition RATP RER B nov 201[...]
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18-11 2018 retour sur le CA Audition_des[...]
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Visite de La Fabriquedu métro - 7 novembre 2018
Un lieu qui raconte en temps réel l'aventure humaine et technique du Grand Paris Express. Où ingénieurs, architectes, étudiants et collaborateurs de la SGP se côtoient et travaillent ensemble à la réalisation du nouveau métro.
Un lieu innovant, évolutif et collaboratif qui stimule la créativité et donne à découvrir les futurs équipements à travers la reconstitution d'une gare grandeur nature.
A l'intérieur, chaque espace de visite est conçu comme un véritable laboratoire pour tester les futurs équipements et les matériaux.
Des panneaux didactiques et des dispositifs interactifs multimédias, ou encore des objets et maquettes, enrichissent le parcours.
Ils évolueront au fil de l'avancement du projet.
Liste des coquilles du centre-bus Les Lilas
état des lieux bus ratp nov 2018 Scan.pd[...]
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La fin de la relève sur le RER A se fait toujours attendre - 2 novembre 2018
Le syndicat des transports de la région parisienne, Ile-de-France Mobilités va lancer au début de l’année 2019 une nouvelle étude de faisabilité pour faire disparaitre l’interconnexion du RER A en gare de Nanterre-Préfecture.
La relève du RER A sautera-t-elle enfin un jour ? Supprimée il y a dix ans sur la ligne B du RER en gare du Nord, l’interconnexion de Nanterre-Préfecture sur le RER A pourrait bientôt disparaitre également. Le syndicat des transports pour la région parisienne, Ile-de-France Mobilités (IDFM) va lancer au début de l’année 2019 une nouvelle étude de faisabilité en vue d’abolir cette mesure.
Cette fameuse interconnexion de Nanterre, est l’endroit où les cheminots de la RATP et de la SNCF se relèvent. Exploitées en majorité par la RATP, deux branches de la ligne la plus fréquentée d’Europe avec 1,2 million de voyageurs quotidiens, le sont toutefois par la SNCF. L’entreprise ferroviaire est en effet l’opérateur des tronçons de Cergy et Poissy depuis Nanterre-Préfecture. Cette situation perdurant depuis la création de la ligne est à l’origine depuis toujours de nombreux soucis de régularité.
« Il faut une gestion totalement unifiée du RER A avec un seul et même conducteur tout le long de la ligne », explique Arnaud Bertrand, le président de l’association d’usagers Plus de Trains, qualifiant cette situation « d’aberration ».
« Il va falloir que l’on se mobilise quand l’étude sera lancée pour peser sur les conclusions », confie Arnaud Bertrand qui promet « une action dans les prochains mois à Nanterre » pour faire enfin bouger les choses.
Une promesse de campagne de Valérie Pécresse
Cette fin de la relève, qui avait été une promesse de campagne de Valérie Pécresse, la présidente de la région Ile-de-France et d’IDFM, consisterait donc dans les prochaines années à ce que les cheminots des deux entreprises conduisent d’un bout à l’autre de la ligne un train. Cela permettrait ainsi d’éviter les attentes des RER de deux minutes à Nanterre-Préfecture (contre une quarantaine de secondes en moyenne pour les autres arrêts) mais aussi et surtout les retards ou absences lors des relèves. Sur le RER B, cette mesure avait permis d’améliorer significativement la régularité de la ligne de 78 % en 2009 à 83,1 % en 2013.
Pour ce faire, l’ensemble des fonctionnaires des deux opérateurs (comme c’est le cas pour le RER B) devraient être formés à conduire sur l’ensemble de la ligne, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, les règles n’étant pas totalement identiques pour les deux entreprises publiques sur leurs tronçons respectifs.
Mais il y a quelques années une précédente étude d’IDFM (alors Stif) avait démontré que l’abandon de la relève ne permettrait de gagner qu’une vingtaine de secondes. La RATP et la SNCF faisaient alors valoir que Nanterre-Préfecture étant le point de convergence de deux branches (Cergy/Poissy et Saint-Germain-en-Laye) ainsi que de la ligne L Nord, de la J, les trains y stationnent de toute façon suffisamment longtemps pour que la relève soit indolore.
Quant à une éventuelle cession des branches de Cergy et Poissy (qui sont parmi les moins ponctuelles de tout le réseau francilien) de la SNCF à la RATP, cela semble très difficile. Tout simplement parce que ces mêmes voies du RER A sont également utilisées par les trains de la ligne L Nord, de la J, ceux des grandes lignes en direction de la Normandie ainsi que par des trains de marchandises. Un trafic dense qui explique en partie les mauvais résultats de ces deux branches.
Permettre aux plus âgés de continuer à prendre le bus en toute sécurité, c'est l'objectif du projet EasyBus.
Testé en Allemagne, le véhicule développé par Iveco offre des aménagements spécifiques.
un bus adapté aux passagers les moins mo[...]
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