Projet piste cyclable bidirectionnelle rue Belgrand

Le 12 septembre 2023 on apprend que les bus ne peuvent plus circuler rue Belgrand dans le sens sortant de Paris ( entre Gambetta et la porte de Bagnolet).

L'itinéraire serait en quittant son terminus à Gambetta : rue Belgrand, l'avenue Gambetta, la rue Pelleport, la rue de Bagnolet.

Maintien du terminus à Gambetta - Japon.

La Ville de Paris projette de mettre la rue Belgrand en sens unique de la porte de Bagnolet vers la place Gambetta pour créer une piste cyclable bidirectionnelle, en remplacement des deux pistes latérales actuelles monodirectionnelles.

Nous avons fait connaitre notre avis à la Ville de Paris en novembre 2022 :

"Le projet d'aménagement de la rue Belgrand aurait pour objectifs :

- La création d'une piste cyclable bidirectionnelle, en remplacement de pistes cyclables latérales unidirectionnelles

- L'interdiction de toute circulation de véhicules motorisés dans le sens ouest/est

- La création d'une voie de stationnement pour véhicules particuliers

Et, pour conséquences :

- Le raccourcissement du tracé du bus 102 (option 1 sur le schéma ci-joint) dont le terminus serait repoussé de Gambetta à la rue Pelleport, l'éloignant ainsi du pôle multimodal de la place Gambetta et de l'entrée de l'hôpital Tenon.

- La déviation des quatre Noctilien N16, N34, N141 et N142, dans le sens ouest-est, via les rues des Pyrénées et de Bagnolet

- La modification, non précisée, du tracé de la traverse de Charonne.

Ce projet est donc totalement dommageable pour les usagers des bus diurnes et Noctilien, victimes collatérales de ce projet

- En supprimant l'accès du 102 à la Place Gambetta, lieu d'activités intenses et diverses, et donc les correspondances avec les nombreux bus qui la desservent (26, 60, 61, 64, 69).

- En éloignant l'accès à l'hôpital Tenon

- En dégradant le service de quatre lignes Noctilien.

Aussi, l'AUT/ FNAUT-IdF et l'ADUTEC est-elle clairement opposée au projet ainsi présenté, néfaste pour les transports collectifs."

Nous avons aussi rappelé que l'AUT agit en faveur des transports collectifs et est également favorable aux modes actifs (marche, vélo).

Mais que nous considérons qu'un projet en faveur de l'un de ces trois modes ne doit pas se faire au détriment d'un autre.

Depuis, nous avons alerté, à plusieurs reprises, les communes de banlieue de ce projet qui dégraderait les liaisons banlieue –Paris….que villes de banlieue et ville de Paris disent vouloir améliorer……

Ces communes, ainsi que le département 93, se sont déclarées opposées à ce projet.

D'autre part, IdFM a jugé l'exploitation d'un terminus à Pelleport quasiment impossible et le passage par le bas de la rue Pelleport et la rue de Bagnolet problématique, envisageant donc de reculer le terminus du 102 à Gallieni !

Ce vendredi 1^er septembre, nous avons participé à une réunion publique en mairie du 20^ème. Il était temps, les travaux de préfiguration sur site devant commencer ce lundi 4 septembre et les travaux proprement dits en octobre.

Nous avons confirmé notre avis.

Une nouvelle option de tracé du 102 (option 2 sur le schéma en pièce jointe) a été présentée, répondant sans doute à la pression des communes voisines, peut-être à la nôtre. Le 102 conserverait son terminus Gambetta et repartirait vers la banlieue par l'avenue Gambetta, la rue Pelleport, la rue de Bagnolet.

Si cette solution est préférable au projet initial (accès Gambetta et à l'hôpital Tenon maintenus), elle présente l'inconvénient de faire parcourir au 102 un grand huit qui rallonge inutilement son tracé.

Néanmoins, par défaut, nous nous sommes prononcés pour cette nouvelle option.

Au cours de cette réunion publique, nous avons entendu de nombreuses protestations de riverains liées aux conséquences de ce projet sur la circulation rue des Pyrénées (déjà saturée) entre Gambetta et la rue de Bagnolet (tourne à gauche).

Ainsi, les bus 26 (seconde ligne parisienne par son trafic) et 64 seraient encore un peu plus entravés par le trafic automobile.

Quelle que soit la solution finalement retenue, les trajets des voitures et des noctiliens se trouveraient fortement allongés pour rejoindre la porte de Bagnolet (idem pour le 102 dans l'option 2).

Île-de-France Mobilités, avec la RATP, généralise le dispositif de « descente à la demande » sur l’ensemble des lignes de bus à Paris et en petite couronne - 15 septembre 2023

Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, a annoncé la généralisation du dispositif « descente à la demande » sur l’ensemble du réseau bus exploité par la RATP. Celui-ci a été présenté en conditions réelles dans la nuit de jeudi 14 à vendredi 15 septembre sur la ligne 54, qui relie Asnières – Gennevilliers à porte d’Aubervilliers, en présence de Jean Castex, Président-directeur général de la RATP. Le déploiement, qui a démarré depuis le 1er septembre, sera progressif pour atteindre 100 % du réseau début octobre, soit 247 lignes.

Cette généralisation voulue par Île-de-France Mobilités, et déjà pérennisée sur l’ensemble des lignes régulières des nouvelles délégations de service public de grande couronne, a pour objectif de renforcer le sentiment de sécurité dans les transports en rapprochant le voyageur au plus près de sa destination.

Un dispositif qui accroît la sécurité des voyageurs

Priorité majeure pour Île-de-France Mobilités et la RATP, la sécurité dans les transports en commun franciliens vient de franchir un nouveau cap avec la généralisation du dispositif de « descente à la demande » entre deux arrêts sur l’ensemble du réseau bus exploité par la RATP pour Île-de-France Mobilités, à Paris et en petite couronne, soit 247 lignes. Le déploiement du dispositif se fera progressivement sur l’ensemble du réseau bus durant le mois de septembre, pour atteindre 100 % du réseau début octobre.

L’ensemble des voyageurs seront informés par le biais d’une campagne d’affichage déployée dans tous nos bus ainsi qu’une communication sur nos canaux de diffusion : ratp.fr, les comptes Twitter, etc.

Ce déploiement démontre ainsi la détermination et concrétise les efforts menés depuis plusieurs années par Île-de-France Mobilités et la RATP dans la lutte contre le sentiment d’insécurité dans les transports. Objectif : que les usagers puissent se déplacer en toute sécurité, n’importe où sur le réseau, à n’importe quelle heure. Par ailleurs, ce nouveau dispositif s’accompagnera d’ici la fin du mois de septembre de la généralisation du processus d’aide aux victimes. Déjà existant sur le réseau métro, il permettra à l’ensemble des usagers victimes de violences sexistes ou sexuelles de bénéficier d’un suivi complet de la part de la RATP.

L’expérimentation plébiscitée par les usagers

Avant d’être généralisé, Île-de-France Mobilités a voulu expérimenter ce service sur 9 lignes, dans le cadre du contrat la liant à la RATP : cinq lignes régulières et quatre lignes Noctilien. Cette expérimentation, débutée en avril 2022, s’est avérée concluante (93 % des usagers jugent ce service utile, dont près d’un tiers qui le pense indispensable), avec des résultats qui indiquent que le dispositif a été bien compris par les usagers, notamment grâce à un renforcement des actions de communication auprès de ces derniers.

Sur la totalité de l’expérimentation, 300 demandes d’arrêts ont été comptabilisées soit en moyenne 1,4 demande par jour. Le samedi a été la journée la plus demandée suivie du vendredi.

L’ensemble des machinistes ont été formés à ce dispositif.

La descente à la demande le soir, comment ça marche ?

Pour améliorer le sentiment de sécurité des voyageurs et notamment des femmes qui utilisent les bus et qui rentrent tard le soir, Île-de-France Mobilités a commencé à mettre en place dès 2018 le service de descente à la demande.

La descente à la demande consiste à offrir la possibilité à toute personne qui le souhaite de descendre entre deux arrêts de bus afin de la rapprocher de sa destination. Ce service, qui se montre particulièrement pertinent lorsque les arrêts sont éloignés, comme par exemple dans les zones pavillonnaires et les zones les moins denses d’Île-de-France, est mis en place en soirée ou la nuit, à partir de 22h00.

Il contribue ainsi à rassurer les voyageurs et voyageuses en leur évitant des trajets à pied trop longs et lutter ainsi contre le sentiment d’insécurité dans l’espace public et les transports.

Ce service, accessible à tous, est conditionné à une démarche spécifique pour descendre en toute sécurité :

Demander de descendre au moins un arrêt avant la destination ;
Le/la conducteur/trice propose le meilleur endroit pour descendre en toute sécurité ;
La descente entre deux arrêts s’effectue uniquement par la porte avant.

La descente à la demande, déjà généralisée sur les lignes de bus de grande couronne après expérimentation, a prouvé son efficacité.

La sécurité, une priorité Île-de-France Mobilités et la RATP

Ayant fait de la sécurité l’une de leurs priorités majeures, Île-de-France Mobilités et la RATP luttent tous les jours contre le sentiment d’insécurité dans les transports. Comptant parmi les seuls opérateurs de transport urbain au monde à bénéficier d’un service, le GPSR (groupe de protection et de sécurité des réseaux), assurant la protection de son réseau, la RATP considère la sécurité comme une priorité et une composante essentielle de sa mission de service public.

Île-de-France Mobilités et la RATP consacrent des moyens humains, techniques et financiers conséquents pour lutter contre les violences dans les transports et travaillent en coordination constante avec les forces de Police et les services de l’Etat, à l’image de la mise en place du du CCOS (Centre de Coordination opérationnelle de Sécurité) qui depuis un an assure avec efficacité la collaboration de tous les acteurs Sûreté des transports au sein d’un même espace grâce aux images des caméras de l’ensemble des gares et stations franciliennes, au bénéfice de la réactivité opérationnelle et l’amélioration des échanges.

Parmi les mesures concrètes déjà mises en œuvre afin de protéger les voyageurs :

Un numéro de téléphone d’alerte unique sur l’ensemble des réseaux exploités par la RATP et la SNCF, le 31.17 qui permet entre autres de signaler les comportements de harcèlement (31.177 par SMS et disponibles sur les applications Île-de-France Mobilités et Alerte 3117) ;
5 000 bornes d’appel sur tout le réseau exploité par la RATP pour Île-de-France Mobilités sur les quais et dans les gares et stations ;
6 500 agents formés et mobilisés pour lutter contre le harcèlement sexuel dont 1 000 agents de la sûreté RATP ainsi que des campagnes d’information ;
51 000 caméras de vidéoprotection, mais aussi un dispositif de prise en charge des victimes en partenariat avec la Préfecture de Police, ou encore des actions de sensibilisation sur le terrain (marches exploratoires et distribution de marque-pages de la méthode « 5D » par nos agents en station).

DÉMARRAGE DE LA MARCHE À BLANC DU TRAM-TRAIN T12 : DERNIÈRE ÉTAPE AVANT L’INAUGURATION DU 9 DÉCEMBRE - 12 septembre 2023

Le tram-train T12 a débuté sa marche à blanc le 11 septembre entre Massy et Évry Courcouronnes. Les équipes du T12 peuvent désormais faire circuler les rames en conditions réelles d’exploitation.

Véritable répétition générale avant la mise en service, cette dernière étape permet de vérifier les procédures d’exploitation et les temps de parcours, tout en s’assurant du fonctionnement de l’ensemble de la ligne.

Elle permet également aux futurs conducteurs de parfaire leur connaissance de la ligne et aux riverains de se familiariser avec les circulations du tram. Depuis mai dernier, les riverains et usagers de la future ligne ont vu leur nouveau tram sur les rails : les essais dynamiques ont permis de tester la circulation du tram-train et le bon fonctionnement des équipements lors de son passage.

Il s’agissait notamment de s’assurer du bon fonctionnement des feux routiers passage du tram, de vérifier que la puissance électrique est suffisante pour alimenter plusieurs rames en circulation simultanée ou encore de tester la signalisation située près des aiguillages pour orienter la rame.

Ces essais, pilotés par Île-de-France Mobilités, SNCF Réseau et SNCF Voyageurs, ont également permis aux habitants de se familiariser à l’arrivée d’une nouvelle ligne de transport dans la ville et d’être vigilants à l’approche du tram.

La dernière étape avant l’ouverture de la ligne aux voyageurs a débuté le 11 septembre et durera 3 mois.

Une étape essentielle avant l’ouverture de la ligne Lors de la marche à blanc, le tram-train circule sur l’ensemble du parcours, dans les conditions normales d’exploitation, mais sans voyageur à bord. Cette dernière phase, essentielle, permet ainsi de rôder les procédures d’exploitation, de vérifier le bon fonctionnement de l’ensemble des systèmes (information voyageurs, alimentation électrique, signalisation, etc.) en fonctionnement nominal.

Pour assurer la mise en service du T12 en toute sécurité, la marche à blanc doit avoir lieu sur l’ensemble de la ligne : les essais se dérouleront sur les nouvelles voies créées entre Epinay-sur-Orge et EvryCourcouronnes (partie urbaine), mais également sur les voies actuelles du RER C, entre Massy et Epinaysur-Orge (partie ferrée). La marche à blanc est organisée de manière à assurer ces essais, tout en réduisant au maximum les gênes sur la circulation du RER C. Des interruptions temporaires auront lieu, notamment le week-end ou en décembre, à l’approche de la mise en service.

Jusqu’à son inauguration le 9 décembre prochain, une dizaine de rames circulera simultanément, afin de simuler, sur la partie urbaine et parfois sur l’ensemble de la ligne, le programme d’exploitation prévu à la mise en service. Ainsi, des interruptions ponctuelles du RER C certains weekend d’octobre, de novembre et à l’approche de la mise en service en décembre, permettront de tester une offre de transport identique à celle mise en place sur l’ensemble de la ligne à compter de l’inauguration. Cette période de marche à blanc permettra par ailleurs aux riverains et véhicules des nouveaux territoires traversés, de s’accoutumer aux règles d’usage et de sécurité propres à la présence de ce mode de transport, dont l’approche est silencieuse. Le respect du code de la route doit continuer à s’appliquer à l’approche du tram-train : feux de signalisation, contrôles préalables aux changement de direction, traversées de voies…

A noter qu’une campagne de sensibilisation est menée auprès des publics à risque depuis le lancement des essais. Un jeu digital est notamment proposés aux riverains et futurs usagers du T12.

Des situations perturbées seront également simulées, allant d’un retard jusqu’à l’obstacle sur les voies. L’information aux voyageurs et leur sécurité restent la priorité pour chacune de ces situations.

Le tram-train T12 Projet d’envergure piloté par deux maîtres d’ouvrage, Île-de-France Mobilité et SNCF, le tram-train T12 concrétise la volonté régionale de renforcer le maillage en transports en commun du territoire et de faciliter les déplacements sans passer par Paris.

En reliant efficacement deux pôles majeurs de l’Essonne, Massy et ÉvryCourcouronnes, il offrira une alternative à la voiture individuelle, facilitera les possibilités de correspondances entre les différents modes de déplacement (RER B, C et D, plusieurs lignes de bus et à terme Tzen 4 et métro 18) et stimulera le développement économique et urbain du territoire.

Le tram-train T12 en quelques chiffres ▪ Rames 100% financées par Île-de-France Mobilités (164 M€) ▪ 40 000 voyageurs chaque jour ▪ 12 villes traversées ▪ 16 stations dont 11 nouvelles ▪ 1 tram-train toutes les 10 min en heure de pointe ▪ 25 rames à la mise en service ▪ 500 places dont près de 200 assises en unité double ▪ 20 km de voies douces entre Massy et Évry-Courcouronnes ▪ 20 écrans d’information voyageurs ▪ 100% accessibles.

Le ticket T+ non valable dans le T10 : dans les Hauts-de-Seine, « certains usagers sont un peu perdus » - 11 septembre 2023

Le T10 est passé en mode dématérialisé. Au grand dam de certains utilisateurs, qui déplorent l’impossibilité d’utiliser des tickets en carton à bord du tram, ainsi que le manque de clarté, selon eux, sur les alternatives permettant aux voyageurs occasionnels de se procurer des titres de transport sur le quai.

Pour les usagers qui ne possèdent pas de passe Navigo, seuls des badges Easy en carton sont disponibles dans les bornes automatiques des stations du tramway T10, à l'exception de La Croix-de-Berny, à Antony.

« À bord, les tickets magnétiques en carton ne sont pas valables.

Seule la validation des titres de transport chargés sur passe ou téléphone est possible. » L’annonce vocale, qui sort tous les quarts d’heure des haut-parleurs des stations du tramway T10, est sans équivoque : il n’est pas possible de valider son trajet avec un ticket T+ à bord de la ligne, qui relie depuis juin dernier Antony à Clamart, via Le Plessis-Robinson et Châtenay-Malabry.

« C’est la première ligne où les composteurs n’acceptent plus le ticket en carton. Si nous comprenons ce choix, certains usagers sont un peu perdus », résume Marie-Catherine Poirier, présidente de l’Association des usagers de transports (AUT) de Clamart.

À compter du 21 septembre, plus aucun automate ou guichet ne délivrera les carnets de dix unités du célèbre ticket magnétique cartonné. Il sera seulement vendu à l’unité pour les usagers occasionnels et donc encore utilisable dans la majorité du réseau. Presque partout, sauf dans les stations de la ligne T10, à l’exception de La Croix-de-Berny, où se trouve une gare du RER B.

Des alternatives parfois très compliquées

C’est aussi uniquement dans cette station que les voyageurs ne possédant pas de passe Navigo peuvent se procurer les passes Easy en format plastique, sur lesquels il est possible de charger les carnets de ticket T + sous forme dématérialisée. En revanche, dans les autres stations de la ligne, il n’est possible d’acheter que sa version cartonnée, elle aussi rechargeable, à 4,10 euros. Une somme comprenant le support pour un montant 2 euros et un trajet à 2,10 euros.

Des alternatives, dont de nombreux usagers n’ont pas conscience ou ne comprennent pas les modalités de fonctionnement, comme Inès, une étudiante de 20 ans arrivée de Toulouse (Haute-Garonne) il y a quelques jours. « Je prends le tram tous les jours pour aller en cours à l’université de Saclay (Essonne), en correspondance avec le T6. En attendant de recevoir mon passe Navigo, j’utilisais les passes en carton mais je ne savais pas qu’ils étaient rechargeables et j’en achetais un à chaque fois pour un usage unique. Je payais 4,10 euros pour un aller, soit 8,20 euros pour un aller-retour chaque jour », s’exclame l’étudiante.

« J’ai un passe Navigo mais, un jour, j’ai dû prendre le tram avec un client qui n’est pas de la région parisienne. Il a payé mais n’a pas reçu son ticket rechargeable en carton ! » témoigne Joaquim, un entrepreneur du secteur. « Il faut simplifier la vie des gens, elle est déjà suffisamment compliquée comme ça. Certaines personnes ne parlent pas français et d’autres, comme les plus âgées, ne sont pas à l’aise avec les nouvelles technologies », s’agace Daniela, qui prend le T10 tous les jours pour aller travailler.

Le support en carton aussi cher que celui en plastique

Autre écueil pointé par les usagers : le coût du badge en carton, qui remplace le ticket T +. « À l’époque, IDFM (Île-de-France Mobilités) nous avait assuré que le badge rechargeable en carton souple serait moins cher que le support en plastique mais ce dernier coûte lui aussi 2 euros, apparemment à cause du coût de la puce », confie Marie-Catherine Poirier.

« Une fois, j’ai oublié mon passe Navigo et j’ai été obligé de payer le passe cartonné 4,10 euros, avec un seul trajet. Ça fait cher l’oubli ! » se plaint Yosser, une lycéenne qui emprunte de temps à autre le tram pour se rendre à son fast-food préféré. Un coût d’autant plus difficile à accepter que le badge en carton se démagnétiserait beaucoup plus rapidement, comme nous l’indiquions il y a quelques jours dans nos colonnes.

De son côté, Île-de-France Mobilités signale avoir amplement communiqué sur les moyens alternatifs pour se procurer un titre de transport : soit le passe Easy en plastique, soit sa version cartonnée en vente dans l’ensemble des stations. L’autorité organisatrice de la mobilité pour l’Île-de-France rappelle en outre la possibilité d’acheter des titres via son smartphone.

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« Des actions d’accompagnement des voyageurs et de distribution de flyers ont été mises en place depuis le 23 mai et sont toujours en cours Des stands ont été installés en gare de La Croix-de-Berny et à la station Hôpital-Béclère, du 23 mai au 2 juin et du 19 au 24 juin. Depuis le lancement de la ligne, les contrôleurs sont présents tous les jours pour distribuer le flyer fourni par Île-de-France Mobilités et effectuent des actions de prévention », indique encore IDFM.

Par Hendrik Delaire

Le 11 septembre 2023

J’espère que cet article pourra faire écho auprès de IDF mobilité pour diminuer le coût du support cartonné avec puce. Pour info, ayant travaillé dans le domaine de la carte à puce, ce type de support papier avec puce RFID ne devrait pas coûter plus que 0,25 euros/unité (ce type de puce ne doit pas coûter plus de 15 centimes d’euros) en prix de revient (pour une carte en plastique non personnalisée pas plus de 0,35 euros /unité en prix de revient).donc un pass cartomné et même une carte plastique ne devrait pas pas vendu à IDF mobilités plus de 0,3 à 0,5 euros/unité.

Marie Catherine

Paris : la gare routière de Bercy fermera après les Jeux olympiques - 7 septembre 2023

Du changement à venir. La gare routière de Paris-Bercy sera fermée « après les Jeux olympiques », a annoncé le premier adjoint à la mairie de Paris, Emmanuel Grégoire, à l’AFP ce jeudi, arguant de la « massification » du trafic d’autocars, des « incivilités » et de la mauvaise gestion des opérateurs.

Cette fermeture interviendra au terme de « l’échéance de délégation de service public qui nous lie à l’opérateur », a expliqué l’élu en charge de l’urbanisme et du Grand Paris. La mairie prévoit ensuite de « renouveler la gestion et il sera interdit au futur gestionnaire d’y mettre des cars de tourisme longue distance », a souligné Emmanuel Grégoire. FlixBus et BlaBlaCar sont les deux principaux opérateurs des bus qui passent par la gare de Bercy, selon la mairie.

« Détournée vers des activités de cars longue distance », l’actuelle gare, située dans le XIIe arrondissement, a été construite en 1996 « pour être un parking de cars de tourisme pour soulager le centre parisien », a affirmé l’élu, souhaitant qu’elle revienne « à cette vocation ». « Nous avons besoin de développer des parkings de grande capacité pour les cars de touristes aux portes de Paris », a-t-il rappelé.

De « petites » gares routières plutôt qu’une seule grosse

L’élu du XIIe arrondissement déplore les « incivilités liées à l’hyperfréquentation du lieu », devenu selon lui « un dépotoir » du fait notamment de « l’incapacité des opérateurs des bus et du gestionnaire » du site à gérer les flux. D’ici la fermeture et durant les Jeux olympiques, « des mesures d’urgence » continueront d’être prises pour l’entretien de la gare par la municipalité.

Si actuellement « aucune collectivité territoriale ni autorité n’a un rôle de planification », « une autorité publique doit être chargée » de l’organisation du transport d’autocars longue distance, estime Emmanuel Grégoire. Pour l’élu, « le quartier de Bercy ne peut pas supporter les conséquences des impérities des pouvoirs publics à lui seul ».